Главная      Фотогалерея      Видео      Статьи      Новости      Обратная связь







главная - статьи - ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА БАЛАШОВ
ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА БАЛАШОВ

Депо Балашов обслуживает широтный ход Пенза – Ртищево – Поворино – Лиски, обслуживая пассажирское движение. Также депо выполняет работу с хозяйственными поездами на участках Балашов – Обловка, Балашов – Ильмень. Локомотивный парк – ЧС4Т, ЧМЭ3. Эксплуатируют здесь и некоторое количество 2ТЭ116, временно переданных с Ртищева. Пригородное движение на Ильмень и Обловку выполняется рельсовыми автобусами РА1 и РА2, а на участках Балашов – Поворино, Балашов – Ртищево - старенькими электропоездами ЭР9П, прозванными «круглыми» из-за формы кабины машиниста. По маршруту Балашов – Саратов курсируют более современные электропоезда ЭР9Т и ЭД9 саратовского депо Анисовка. Есть и в Балашове ЭР9Т-727, одна-единственная. Депо Балашов расположено в районе станции Балашов – 1, через которую проходят поезда «Камышин – Москва», «Балашов – Москва» и пригородные РА. Кроме того, по Балашову-1 оборачиваются электропоезда Балашов – Поворино и саратовские. Линия Пенза – Ртищево - Поворино проходит через ст. Балашов – пассажирский. На этой станции меняются локомотивные бригады, отцепляют и отправляют в депо электровозы. Основная масса пассажирских составов здесь – поезда, следующие с Урала, Севера и Сибири на Черноморское побережье Кавказа и на Украину.

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

После раздела на ремонт и эксплуатацию ремонтную часть сделали участком Ртищева (ТЧР-18). Ремонтируемые серии – ЧС4Т, ЧМЭ3 в объеме от ТО-3 до ТР-2. Эксплуатация – за ТЧЭ-15 (Балашов).

Железная дорога дает работу многим жителям этого небольшого города в Саратовской области, где многие другие производства уже закрыты…

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

У депо есть свой музей. Заведующий, он же создатель музея, Герман Иванович Чурсин может часами рассказывать об истории депо и города, о боевых и трудовых подвигах балашовцев. За плечами этого человека две войны – Финская и Великая Отечественная, послевоенное восстановление хозяйства, много лет работы на железной дороге – от кочегара паровоза до инженера по труду. В свои годы Герман Иванович выглядит молодцом, активно продолжает работу по поиску новых экспонатов, участвует в общественной деятельности. Автор книг «100 лет Балашовскому железнодорожному узлу» (1994 г.), «Профсоюзной организации балашовского локомотивного депо 105 лет» (2010 г.) Посетив музей, вы ознакомитесь с историей депо и станции Балашов с 1894 года до наших дней. Вот перед вами макет веерного депо, построенного в конце XIX века. А вот – современного, сохранившего историческую веерную часть. Все воспроизведено до мельчайших подробностей, включая поворотное устройство с установленными на нем моделями электровоза ЧС4 и тепловоза ЧМЭ2. Этот локомотив, кстати, здесь до сих пор работает. Можно увидеть модели ЧС4Т, ЧМЭ3, ВЛ60. ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

В Музее хранится уникальный документ – уведомление, датированное маем 1915 года и подписанное самим Императором, о присвоении машинисту Михаилу Павлову звания потомственного почетного гражданина. На соседнем стеллаже – громадные двухпудовые ключи, использовавшиеся слесарями при ремонте паровозов…

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

Значительная часть экспозиции посвящена работникам депо – участникам революций 1905-1917 г.г., Гражданской и Великой Отечественной войн. Многие деповчане героически сражались на фронтах, водили поезда к фронту, служили в спецформированиях НКПС. Отдельный стенд посвящен погибшим в 1941-1945 годах.

На фотографиях – машинисты, слесаря, приемщики – в тяжелую годину освоившие боевые должности и сражавшиеся с фашизмом в небе и на земле. На музейном фото запечатлён молодой лейтенант в буденовке и с пистолетом ТТ в руках – командир роты автоматчиков 117 стрелковой бригады Западного фронта Чурсин. Рядом – Герой СССР майор Борис Сорокин, до войны работавший слесарем в депо. Нейрохирург, генерал-лейтенант П.В. Морозов также начинал здесь свой трудовой путь… Железная дорога воспитала множество замечательных людей. А сколько прекрасных людей пришли сюда работать из других сфер и сделали блестящую карьеру.

Долгие годы основными локомотивами в депо были электровозы типа ЧС4 – «аквариум», названные так за характерное «панорамное» остекление кабины. ЧС4 производились чехословацким заводом «Шкода», г. Пльзень, в 1965-1972 г.г. В депо Балашов они заменили в пассажирском движении «кишкотрясы» - ВЛ60к. («Шестидесятки» прозвали «кишкотрясами», возможно, из-за сильной вибрации на скоростях, близких к 100 км/ч).ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

В начале 21 века депо постепенно перешло на ЧС4Т «теремок» (выпускались тем же предприятием в 1973 – 1986 г.г.). ЧС4Т переданы в Балашов из Россоши и Саратова. Саратов получил ЭП1, в Россоши заменили большую часть ЧС4Т на ЭП1М. Немного о сравнении ЭП и ЧС. Сколько я ни расспрашивал, никто не видит особых преимуществ ЭП перед «чехами». НЭВЗ всю жизнь производил грузовые электровозы, неплохие для своего времени, и внедренные в них (много лет назад) технические решения применили на вновь выпускаемых пассажирских электровозах. По словам специалистов, пассажирскими их можно назвать с натяжкой… Ход у них жесткий. Скорость ниже, чем у «чехов». Для дорог Сибири и Дальнего Востока скорости электровозов ЭП1 (ЭП1П) достаточно, а для таких направлений, как Рязань – Воронеж - Ростов – Краснодар, Вязьма – Брест (на которое также начали поступать ЭП1М), нет. Сравнивать ЭП и ЧС все равно, что «жигули» с иномарками. Есть и проблемы с оборудованием. Если ЭП1 достаточно удобен в обслуживании, и вызывает неплохие отзывы машинистов, то об ЭП1М этого не скажешь. Здесь многое сделано непродуманно, доступ к оборудованию затруднен. Как нарочно, чтобы машиниста запутать. Например, прибор САУТ почему-то перенесли с пульта машиниста влево, к помощнику. На ЭП1 этот прибор расположен удобно, прямо перед машинистом. Свыше ста замечаний по ЭП1М специалисты ЮВЖД отправили на Завод. Многие из них остаются без ответа. Сейчас НЭВЗ совместно с французскими локомотивостроителями создает принципиально новый ЭП20 и что-то на его базе, но пока их доведут, пройдет ни один год. Лучшими пассажирскими электровозами на пространстве 1520 пока остаются ЧС.

«Шестиосные ЧС4Т, конечно, во многом хороши, но слабоваты. Не мешало бы иметь более мощные восьмиосные ЧС8, способные возить поезда повышенной массы (24 вагона). Но ЧС8 успели выпустить немногим более восьмидесяти. А не будь перестройки и последующего развала, чехи бы еще что-нибудь придумали - более современное и надежное» – поведал мне опытный локомотивщик, машинист в прошлом, а ныне начальник ТехОтдела балашовского депо Николай Галахов.

Конечно, все эти «перекройки-перекраски» и прочие смуты похоронили многие перспективные разработки.

В депо сохранились уникальные локомотивы в работе – ЧС4-157 и ЧМЭ2-024. Четырехосный ЧМЭ2 используется для постановки ЧС4Т и ЧМЭ3 на поворотный круг. «Аквариум», выкрашенный в зеленый цвет, работает «помазком», т.е. рельсосмазывателем. «Сто пятьдесят седьмой» не имеет обычного в таких случаях «баллона» спереди - все смазывающее оборудование установлено внутри.

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

Раньше в депо Балашов был свой парк магистральных тепловозов. Вначале это были ТЭ3. Депо выполняло грузовую работу в направлениях Тамбова и Ильмени, что в сторону Камышина. Тепловозы были закреплены за бригадами. Николай Ефимович Галахов в молодости работал на «трешках». Это была простая и неприхотливая машина. Закрепление обеспечивало хорошее техническое состояние локомотива. «Каждый машинист знал свой тепловоз, его сильные и слабые стороны. Во время планового ремонта машинисты контролировали работу слесарей, давали необходимые рекомендации относительно работы над тем или иным узлом своей машины. Так было еще в эпоху паровозов, когда все без исключения машины были закрепленными». «Электровоз может работать незакрепленным, а тепловоз.. Лучше всего использовать закрепление» - об этом говорят все тепловозники старой закалки.

В середине восьмидесятых годов депо начало осваивать более мощные и экономичные 2ТЭ116. Первый локомотив этой серии, который пришел сюда – 2ТЭ116-1248. Также в депо передали немало старых «СТО ШЕСТНАДЦАТЫХ». В девяностые годы практически прекратилось грузовое движение по линии Тамбов – Балашов – Петров Вал, поэтому поездные тепловозы передали в другие организации. В хозяйственном движении, как я уже писал, применяют ЧМЭ3 или ртищевские 2ТЭ116. По этой линии проходит единственный пассажирский поезд – №379 «Москва – Камышин». На участке Мичуринск - Тамбов – Балашов-1 поезд ведут тамбовские машинисты. Далее тамбовцев подменяют балашовцы, которые едут до Ильмени. Эксплуатируемые тепловозы – ТЭП70 приписки Ртищево или Елец. А от Ильмени до Камышина поезд ведет тепловоз ПЖД – также ТЭП70, депо Волгоград. Локомотивная бригада – ТЧ Петров Вал.

Тогда же я познакомился с Заместителем начальника депо по ремонту (ТЧЗР) Сергеем Николаевичем Шевцовым. Несмотря на сравнительно молодой возраст, Сергей Николаевич уже три года работает на столь ответственной должности. А начинал он свой трудовой путь – слесарем по ремонту подвижного состава в депо Россошь. Затем – мастер цеха автостопного оборудования, технолог. Для того, чтобы возглавить ремонтный участок, нужно пройти многие «ступени». Необходимо не только в совершенстве овладеть матчастью, но и понимать причины возникновения отказов и оперативно находить способы их устранения. Это задача не из легких, и не каждому под силу. А случись чего-нибудь на линии по вине ремонтников, спросят в первую очередь с ТЧЗР. Здесь двойная и тройная ответственность. Необходимо грамотно и умело организовать работу коллектива, обеспечить взаимодействие с ремонтными заводами, «зарядить» снабженцев для заказа необходимых запчастей – всех обязанностей не перечислить… Заместителю начальника часто приходится задерживаться на работе допоздна. Но Сергей Николаевич относится к этому спокойно. Ведь главное для него – долг, сохранение и поддержание в рабочем состоянии электровозов, перевозящих сотни людей по одному из очень важных направлений. Благодаря усилиям коллектива балашовских ремонтников местные электровозы считаются одними из лучших на сети. Один из отличительных признаков балашовских ЧС4Т - неразукомплектованные работающие ЭДТ. В наше время реостатное торможение используют редко. Оно, в отличие от рекуперативного, не обеспечивает возврат электроэнергии в контактную сеть. А электровозы ЧС изначально не оборудовались системой рекуперации. Однако применение реостатного тормоза имеет много положительных сторон. Например, позволяет уменьшить износ колодок. К тому же, при непростом профиле пути применение ЭДТ повышает тормозной эффект, если поезд движется под уклон. Многие балашовские машинисты отказываются ехать на электровозе с неработающим реостатным тормозом. Это говорит о высоком классе машинистов, потому что ЭДТ – сложная штука, рассчитанная на специалистов с большим опытом.

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

Ранним утром 7 июля вместе с локомотивной бригадой я прибыл на станцию Балашов-Пассажирский. Предстояло ехать в Поворино в кабине пассажирского электровоза. В 6 15 ЧС4Т-715 с поездом №479 «Екатеринбург – Анапа» прибыл на станцию. Громко щелкнул воздушный выключатель и опустился токоприемник – машинист выключил оборудование. Сдающая бригада сообщила машинисту о состоянии, помощник начал осматривать механическую часть – буксы, рессоры, колеса… Через несколько минут наш машинист подал свисток (это обязательно перед поднятием токоприемника), включил машину, проверил работу тормозов. Я прошел в заднюю кабину.

Пульт управления ЧС4Т. Штурвал контроллера, осуществляющий набор как по одной позиции, так и автоматический набор и сброс. Рядом – командный аппарат электрического (реостатного) тормоза. Слева от штурвала – тумблеры и кнопки, правее – манометры. Имеется 11 амперметров и вольтметров, много сигнальных ламп. Над лобовым стеклом – два вентилятора.

ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

Приборы управления тормозами - Краны машиниста 395 и вспомогательного тормоза 254. Локомотив оснащен прибором безопасности КЛУБ-У, системой автоведения УСАВП-П. УСАВП-П предназначена для автоматизированного управления подвижным составом. Системе задается время хода или график движения. УСАВП либо подсказывает машинисту об ограничениях, допустимых на перегоне скоростях, и т.д. (работает в качестве советчика), либо сама ведет поезд. Применение такой системы позволяет лучше выдерживать время хода, при этом экономя электроэнергию.

Регулирование напряжения на «ЧСах»-переменниках осуществляется, в отличие от электровозов ВЛ, по высокой стороне (т.е., с переключениями в цепи первичной обмотки трансформатора, а не вторичной). Переключение выполняется переключателем ступеней. Благодаря регулированию по высокой стороне достигнуты значительно меньшие токи на коммутационных контактах, переключатель ступеней (ПС) значительно легче и дешевле – в качестве материала контактов использована медь взамен серебра. Изоляция элементов ПС рассчитана на полное напряжение контактной сети. Создание надежной изоляции вызывало вначале большие трудности. Для указания позиций переключателя ступеней на ЧС4Т установлен прибор со стрелкой. У более современных ЧС8 он заменен электронным светодиодным.

Огни светофоров и многая другая информация показывается в передней (рабочей) кабине. В задней на КЛУБе вы увидите скорость движения, названия станций. Электроприборы также показывают здесь массу информации, а именно: напряжение контактной сети (далее - КС), напряжение ТЭД, токи возбуждения, тяги, электропневматического и электродинамического торможения. Конечно, ЧС4Т не имеет монитора, куда выводится большая часть необходимой информации, и к старым приборам нужно заново привыкать.

Сигнал открыли, поезд отправляется. Плавно набираем скорость. На КЛУБ-У видим цифры 18, 28… 70 км/ч.. За окном мелькали леса и поля, маленькие населенные пункты. Прошло несколько встречных товарняков под ВЛ80С, и один 2ТЭ116 резервом. Некоторое время шли на 70 км/ч, вскоре прибавили до 80. На этих скоростях наш «чех» шел плавно, когда же разогнались до 90, в кабине стало ощутимо трясти. Самая высокая скорость, какую мы достигли во время нашей поездки, была 103 км/ч. Внезапно резко упало напряжение КС – это показал соответствующий вольтметр. И также резко поднялось. Напряжение в сети пульсирует, это обычное явление. Вольтметр КС показывал 27 кВ, иногда 30. На мониторе КЛУБ-У мелькали названия станций – Родничек, Байчурово.… В один прекрасный момент в машинном отделении раздался характерный вой, а поезд стал снижать скорость. Это включили ЭДТ! На соответствующем амперметре стрелка поднялась до значений 0,5 и 1 кА. «Реостатом» тормозили минуты две. Впоследствии применили его еще пару раз.ЮГО-ВОСТОЧНАЯ САГА    БАЛАШОВ

Примерно через полтора часа поездки приблизились к Поворино…. За несколько километров до станции ответвление: пассажирские поезда, а также некоторые товарняки отъезжают от лискинской линии южнее и, «сделав полупетлю», заходят в Поворино. Севернее осуществляется сквозное движение грузовых составов. Вблизи Поворина, у поста 391 км линии Валуйки - Балашов, у них происходит смена локомотивных бригад электровозов. Прошли кривую, слева показалась не электрифицированная однопутная линия Поворино – Волгоград. Тут у нее характерный подъем. Проезжаем депо Поворино. Виден ПТОЛ, рядом - несколько «сто шестнадцатых» и «семидесяток». Чуть севернее красовался ТЭП70БС. Как мне показалось, не ртищевский. Ближе – секция «боинга» с ЭДТ, начищенная до блеска «лебедянка» на постаменте, а рядом с ней – статуя, «бронзовый машинист». Вот и сама станция, где много грузовых составов и только что прибывший скорый «Волгоград – Санкт-Петербург». К нему подъезжал красно-оранжевый ТЭП70. Его зеленый волгоградский аналог резервом следовал в депо. Наш ЧС4Т затормозил, стоянка недолгая. Я поблагодарил механика и направился в депо Поворино, а 479-й поезд отправился дальше, в сторону станции Лиски.

А. Егоров осень 2011 г.

назад   вперед


Рейтинг@Mail.ru Rambler's Top100