АСТРАХАНСКОЕ ПРИКЛЮЧЕНИЕ
- АСТРАХАНСКОЕ ПРИКЛЮЧЕНИЕАСТРАХАНСКОЕ ПРИКЛЮЧЕНИЕ Собираясь с визитом в депо, нужно заранее договариваться, оформлять разрешение. Если Вы, например, корреспондент журнала «Локомотив» или какого-либо иного отраслевого издания, можно связаться с нужной организацией и назначить встречу очень скоро. Если же Вы едете как частное лицо, следует подать запрос в Департамент Корпоративных коммуникаций минимум за две недели. Необходимо указать дату посещения, что собираетесь снимать, а также контакты. За несколько дней до посещения, если оно разрешено, вам обычно звонят из отделения дороги (реже - из депо) и оговаривают детали. Так было в 2008 г., когда я впервые официально посещал ПЖД, и позднее, как на Приволжской, так и на Октябрьской дорогах.Вот и в этот раз я с нетерпением ожидал звонка из Астрахани. Почему-то ни за три, ни за два дня до намеченного визита (11 августа 2011г.) оттуда не было никаких вестей. Возникло дурное предчувствие: а вдруг отказано по необъяснимым причинам? Из Волгограда через коммутатор удалось дозвониться до Астраханского региона. Тамошняя пресс-секретарь была малость удивлена моим вопросом об отсутствии сообщений. Странно, это ведь ее работа… Оказалось, что разрешение получено и в депо меня ожидают. Ни о какой встрече разговоров не было – меня сразу отправили к начальнику депо. Ну ладно, не хотите встречать – не надо, доеду сам. Что я, депо, что ли, не найду? Десятого числа я выехал в Астрахань. Поезд 605 «Волгоград – Астрахань» уносил меня в бескрайние степи. С детства я ощущаю себя потомком степняков, и меня тянет в эти края. В старых вагонах широко открыты окна – естественная вентиляция. Иногда дым от тепловоза попадает в окна, и становится трудно дышать. Сильное дымление – результат изношенности и (или) недостаточно качественного регулирования топливной аппаратуры. Поезд «шестьсот пятый» состоит из старых, не шибко приятных вагонов. Я ездил на нем ни один раз из Волгограда во Владимировку (примерно 160 км). В одну из таких поездок я оказался в общем вагоне, где внутренние стенки расписаны узорами (где вагонники такой нашли – это надо было постараться!) В другой раз встретилась чересчур словоохотливая проводница. Она с упоением рассказывала, как однажды в вагоне ехала компания из пьяниц и трансвеститов(!)… Десятого августа я попал в купейный вагон – самый приличный из всех вагонов «шестьсот пятого», в котором доводилось ездить.Несколько слов о линии Волгоград – Астрахань. До Трубной – две колеи, далее ведется строительство вторых путей до Заплавного. От Колобовки до «85 км» две колеи, затем одна, далее, от Капустина Яра до Покровки вновь две. Покровка – Владимировка - Ахтуба – однопутный участок с разъездами, но далее, до Баскунчака и до самой Астрахани везде вторые пути. Направление Астрахань – Волгоград грузонапряженное, нужно форсировать строительство второй колеи на всем протяжении. В Баскунчаке мы обогнали тяжеловес под 2ТЭ116У. Далее встретилось до десятка пассажирских и грузовых составов. У самой Астрахани несколько мостов через крупные водные преграды. Здесь – дельта Волги. В шесть утра с минутами «шестьсот пятый» прибыл, наконец, на конечную станцию, Астрахань-1. Я глазами искал депо, но не находил. Доставивший поезд ТЭП70-0348 ушел на север под зеленый сигнал. Если при следовании локомотива после отцепки на светофоре горит ни белый, а зеленый, значит, ехать ему предстоит долго. Затем подошел «девяносто четвертый» (Москва - Астрахань) под… ТЭП70БС! Раньше саратовские БСы следовали до Озинков, Сызрани и Самары, а на Астрахань ходили обычные ТЭП70. Удалось получить противоречивую информацию о том, как добраться до депо (ТЧ-1). Нет, такого отдаления депо от вокзала я еще нигде не встречал… Ехать предстояло автобусом. Автобус этот долго кружил по городу, застрял в пробке. Пробки в Астрахани огромные: вся дорога была занято машинами, следовавшими в противоположную сторону от нашего движения. Проехать удалось каким-то чудом. Я позавидовал жителям Пхеньяна, где никогда не бывает пробок. Вот и конечная остановка, а депо все нет. Принял решение выйти на линию. Мысли были самые мрачные. Ну, местное начальство, ну они, блин, дают! Ведь знают же, что к ним приедут, что депо черт знает, где от вокзала, а встречу не обеспечили! Еще больше я сердился на астраханскую пресс-службу. Ничего не сказали, отфутболили к ТЧ.. Что это за пофигизм такой? Думаю, что некоторым местным ж/д- бюрократам впору надеть бутсы и выйти на поле. Вообще, сейчас в очень многих организациях развелось «футболистов», чьему умению распасовывать позавидует сборная РФ. Прорываясь через «камышовые джунгли», порвал штаны. Над головой пронесся вертолет Ми-8, а вскоре – старенький лайнер Ил-18. Если бы пролетели «стратеги» Ту-95 и Ту-160, шагалось бы гораздо веселее. Только здесь – ни Саратов. Я вышел, наконец, на линию, а затем, прежде чем найти ТЧ-1, протопал еще километра три. Получилось, почти как в песне: «А я, как курва с котелком, по шпалам много верст пешком…» В ТЧ-1, предъявив документы, иду к начальству. Оказывается, шеф в командировке. Его замещал Главный инженер. Он был оповещен о приезде, однако ему не оставили данных, чтобы связаться со мной. Мы обговорили предстоящую работу. Я настоятельно попросил, чтобы перед фотосессией поставили рядом локомотивы ТЭП70БС и 2ТЭ116У. Благо, они находились перед ПТО. Требование было выполнено, перед маневрами я снимал в отдельности волгоградские (депо Максим Горький) 2ТЭ116У-0065 и 0068, ТЭП70-0321… Как известно, 2ТЭ116У между Трубной и Аксарайской возят поезда массой до 12 тыс. т. На них ездят либо волгоградцы от М.Горького до Верхнего Баскунчака, меняясь с астраханцами, либо астраханцы на протяжении между Аксарайской и Волжским. Астраханские машинисты также водят пассажирские поезда, в основном, на участке Астрахань – Верхний Баскунчак. Далее их подменяют саратовцы. Большинство же пассажирских, следующих между Волгоградом и Астраханью, включая поезд №605-606, обслуживают волгоградские машинисты без подмены. В южную сторону от Астрахани ездят в основном бригады подменного пункта Артезиан Северо-Кавказской дороги. Подвижной состав – астраханские 2ТЭ116 и арендованные в Волгограде и Саратове ТЭП70. Заходят сюда и 2ТЭ10М-К из Ершова (ТЧ-13).Поезда, следующие в Казахстан и Центральную Азию: Симферополь – Алматы, Москва – Душанбе, Санкт-Петербург – Ташкент и некоторые другие следуют через станцию Аксарайская (50 км севернее Астрахани). Там происходит смена локомотива. Российские ТЭП70, «передав эстафету» казахстанским 2ТЭ10У депо Атырау, далее отправляются резервом в ТЧ-1. Казахстанские тепловозы практически никогда не заходят в Астрахань, пункт оборота у них в Аксарайской. В 2008 году говорили о полной замене устаревших 2ТЭ10 на Астраханском отделении «сто шестнадцатыми». Тепловозы передавали с Волгоградского и Саратовского отделений, а также с других дорог - Юго-Восточной и Октябрьской. Замена прошла только в Астрахани. 2ТЭ116 работают на полигоне Астрахань – В. Баскунчак – М. Горький (или же едут до Волжского, где также крупная сортировочная станция). С Верхнего Баскунчака в северном направлении, на Анисовку, по-прежнему ездят безнадежно устаревшие «десятки». Большинство из них – 2ТЭ10М, встречаются 2ТЭ10В, несколько 2ТЭ10У. Буквально разваливающиеся тепловозы пока еще водят поезда весом до 6000 т. При этом, по словам работников локомотивного хозяйства ПЖД, баскунчакские машины выдают мощность 1600 кВт одной секцией, 600 кВт – второй (средние значения). Модернизировать их не планируют, в отличие от ершовских. Там почти все 2ТЭ10М прошли капремонт с заменой дизелей 10Д100 на 5Д49. На очереди модернизация 2ТЭ10У, которые построены в начале девяностых. Как уже упоминалось, локомотивы из ТЧ-13 иногда заходят в астраханское депо. По пути из Ершова на полигоне Ершов – Урбах – Верхний Баскунчак – Астрахань дважды меняются локомотивные бригады – по станциям Палласовка и В. Баскунчак.Я поднимаюсь на 2ТЭ116У-0068 вслед за машинистом. Дядя Хасан, специалист с большим стажем, перед тем, как устроиться в ТЧ-1, работал на Северо-Кавказской магистрали. Сейчас, в связи с возрастом, работает на маневрах в депо – загоняет локомотивы в цех, переставляет с пути на путь. «Конечно, новые локомотивы хорошие по сравнению со старыми 2ТЭ116 или сильно устаревшими ТЭ10. Но многие технические решения здесь довольно старые, ряд стран ушли далеко вперед. Есть проблемы с электроникой МСУД на БСах и 2ТЭ116У. При нашей жаре бортовые компьютеры нередко зависают. Кондиционеры в кабинах – замечательно, но нет специалистов по их ремонту». Об этом и многом другом я узнал у опытного машиниста. -А что это за датчик справа? – спрашиваю.
-Это связь с хвостовым вагоном в длинносоставном поезде…
Устройство контролирует плотность тормозной магистрали поезда. В хвосте поезда устанавливается антенна, а также прибор БХВ. На датчике в кабине локомотива указывается зарядное давление в голове и хвосте состава. Управление тормозами осуществляется по радиосвязи, отпадает необходимость использовать локомотив в хвосте состава. Волгоградские 2ТЭ116У снабжены памяткой локомотивной бригаде. Памятка начинается фразой:
«Локомотивная бригада! По окончании поездки «отблагодари» тепловоз качественным выполнением ТО-1.» Далее следует перечень работ. Правильное и полное выполнение ТО-1 очень важно для поддержания хорошего техсостояния локомотива.
Позже Дядя Хасан загнал в депо «триста двадцать первую» вместе с 2ТЭ116-1022, а на освободившееся место поставил ТЭП70БС-128, пару часов назад прибывший с Саратова с «девяносто четвертым» поездом. Классный снимок получился – два 2ТЭ116У и ТЭП70БС рядом!С другой стороны от ПТО стояли 2ТЭ116-1439, переданный пару лет назад из ТЧ-4, его собрат, 443, и три ТЭП70 в разной окраске – саратовской (ярко-красной с белой полосой вдоль кузова), волгоградской (зеленой) и астраханской (сине-белой). Снимаю эту красоту, обращаю внимание на ТЭП70БС-125. Хасан переставляет его в более удобную для съемки позицию. Я рядом, за левым крылом. После нажатия кнопки запуска следует масло прокачка, на мониторе идет обратный отсчет. Вот происходит запуск. Затем включаем КЛУБ-У, отпускаем тормоза, едем на малой скорости примерно двести метров. Задатчик установлен на вторую позицию, через несколько секунд – переведен на «ноль». На мониторе высвечиваются соответствующие показания: «Позиция 2, Режим – Тяга. Позиция ноль. Режим – Выбег».. Произвожу съемку. Еще несколько удачных кадров в моем архиве. Благодарю Механика. Локомотивщики – замечательный народ, на которых держалась и держится отрасль. Удачная фотосессия и общение с интересными людьми компенсировали мой неудобный путь в депо. На этом мое пребывание в депо не закончилось. Главный инженер предложил посетить Бригадный дом отдыха. О, какой здесь комфорт! После душа я отдохнул в номере со сплит-системой (как это хорошо после сорокоградусной жары, думаю, объяснять не надо). Более того, пока длился отдых, доброжелательная заведующая отнесла мою одежду в химчистку, где ее не только постирали, но даже штаны заштопали! Как вы думаете, справедливо было бы отдельных кабинетных «футболистов» лишить части премии в пользу работников химчистки?Из окна открывался вид на ремонтное депо и сортировочную станцию. Вблизи стоял 2ТЭ116, далее – пара ТЭП70 из Волгограда, а у забора – фрагменты ТЭП60. Часть навсегда ушедшей эпохи... Кругом раскаленная степь.Со стороны депо открывается вид на разводной автомобильно – железнодорожный мост через Волгу... Система у него иная, чем у знаменитых питерских мостов. Если в Петербурге мосты – раскрывающиеся, то астраханский – вертикально-подъемный. Это позволяет обеспечить неразрывность железнодорожного полотна. Разводится мост только по ночам на короткое время, чтобы обеспечить пропуск крупных судов. Всего в Астрахани три разводных моста… Из депо меня отвезли в город, где я изучал достопримечательности. Забрел на набережную. Когда-то между Астраханью и Волгоградом курсировали скоростные суда на подводных крыльях. Что было – то прошло, последние лет ...дцать граждане лишены удовольствия прокатиться с ветерком по низовьям Волги. Большие же красавцы – теплоходы большинству из нас не по карману. Вечером поехал на вокзал. Да, жарко в Астрахани. Приключения не закончились. Тепловоз сразу не прицепился, откатился назад. Состав удалось взять со второй попытки, при этом помощник ногой подвинул и зафиксировал вагонную автосцепку… Наконец отправление. С платформы слышен чей-то радостный вопль: «Тагил!» Уж не перепутал ли он Приволжскую дорогу со Свердловской? А может быть – «Тагил» - имя, такое же, как Адыл?В пятом часу утра я был во Владимировке, где мне предстояло отдохнуть на берегах Ахтубы и Волги.А.Егоров
-Это связь с хвостовым вагоном в длинносоставном поезде…
Устройство контролирует плотность тормозной магистрали поезда. В хвосте поезда устанавливается антенна, а также прибор БХВ. На датчике в кабине локомотива указывается зарядное давление в голове и хвосте состава. Управление тормозами осуществляется по радиосвязи, отпадает необходимость использовать локомотив в хвосте состава. Волгоградские 2ТЭ116У снабжены памяткой локомотивной бригаде. Памятка начинается фразой:
«Локомотивная бригада! По окончании поездки «отблагодари» тепловоз качественным выполнением ТО-1.» Далее следует перечень работ. Правильное и полное выполнение ТО-1 очень важно для поддержания хорошего техсостояния локомотива.
Позже Дядя Хасан загнал в депо «триста двадцать первую» вместе с 2ТЭ116-1022, а на освободившееся место поставил ТЭП70БС-128, пару часов назад прибывший с Саратова с «девяносто четвертым» поездом. Классный снимок получился – два 2ТЭ116У и ТЭП70БС рядом!С другой стороны от ПТО стояли 2ТЭ116-1439, переданный пару лет назад из ТЧ-4, его собрат, 443, и три ТЭП70 в разной окраске – саратовской (ярко-красной с белой полосой вдоль кузова), волгоградской (зеленой) и астраханской (сине-белой). Снимаю эту красоту, обращаю внимание на ТЭП70БС-125. Хасан переставляет его в более удобную для съемки позицию. Я рядом, за левым крылом. После нажатия кнопки запуска следует масло прокачка, на мониторе идет обратный отсчет. Вот происходит запуск. Затем включаем КЛУБ-У, отпускаем тормоза, едем на малой скорости примерно двести метров. Задатчик установлен на вторую позицию, через несколько секунд – переведен на «ноль». На мониторе высвечиваются соответствующие показания: «Позиция 2, Режим – Тяга. Позиция ноль. Режим – Выбег».. Произвожу съемку. Еще несколько удачных кадров в моем архиве. Благодарю Механика. Локомотивщики – замечательный народ, на которых держалась и держится отрасль. Удачная фотосессия и общение с интересными людьми компенсировали мой неудобный путь в депо. На этом мое пребывание в депо не закончилось. Главный инженер предложил посетить Бригадный дом отдыха. О, какой здесь комфорт! После душа я отдохнул в номере со сплит-системой (как это хорошо после сорокоградусной жары, думаю, объяснять не надо). Более того, пока длился отдых, доброжелательная заведующая отнесла мою одежду в химчистку, где ее не только постирали, но даже штаны заштопали! Как вы думаете, справедливо было бы отдельных кабинетных «футболистов» лишить части премии в пользу работников химчистки?Из окна открывался вид на ремонтное депо и сортировочную станцию. Вблизи стоял 2ТЭ116, далее – пара ТЭП70 из Волгограда, а у забора – фрагменты ТЭП60. Часть навсегда ушедшей эпохи... Кругом раскаленная степь.Со стороны депо открывается вид на разводной автомобильно – железнодорожный мост через Волгу... Система у него иная, чем у знаменитых питерских мостов. Если в Петербурге мосты – раскрывающиеся, то астраханский – вертикально-подъемный. Это позволяет обеспечить неразрывность железнодорожного полотна. Разводится мост только по ночам на короткое время, чтобы обеспечить пропуск крупных судов. Всего в Астрахани три разводных моста… Из депо меня отвезли в город, где я изучал достопримечательности. Забрел на набережную. Когда-то между Астраханью и Волгоградом курсировали скоростные суда на подводных крыльях. Что было – то прошло, последние лет ...дцать граждане лишены удовольствия прокатиться с ветерком по низовьям Волги. Большие же красавцы – теплоходы большинству из нас не по карману. Вечером поехал на вокзал. Да, жарко в Астрахани. Приключения не закончились. Тепловоз сразу не прицепился, откатился назад. Состав удалось взять со второй попытки, при этом помощник ногой подвинул и зафиксировал вагонную автосцепку… Наконец отправление. С платформы слышен чей-то радостный вопль: «Тагил!» Уж не перепутал ли он Приволжскую дорогу со Свердловской? А может быть – «Тагил» - имя, такое же, как Адыл?В пятом часу утра я был во Владимировке, где мне предстояло отдохнуть на берегах Ахтубы и Волги.А.Егоров
Контакты
