И ВНОВЬ В ОБЪЕКТИВЕ - ПЖД
- И ВНОВЬ В ОБЪЕКТИВЕ - ПЖДИ ВНОВЬ В ОБЪЕКТИВЕ - ПЖДЯ уже ни первый год приезжаю на Приволжскую дорогу. Эта магистраль – одна из самых интересных и красивых в составе РЖД. Очень привлекает тяговый подвижной состав. Несмотря на электрификацию важного участка Сенная – Саратов – Волгоград – Котельниково, Приволжская остается преимущественно тепловозной дорогой. С каждым годом здесь увеличивается число новых тепловозов как пассажирского, так и грузового движения. Ни многие дороги могут похвастаться подобными темпами обновления парка тепловозов. В 2011 году в депо Волгоградского региона продолжали поступать новые 2ТЭ116У с Луганского завода. По сравнению с 2ТЭ116, 2ТЭ116У имеют большую мощность, силу тяги, и более совершенное оборудование. Также у них повышен комфорт локомотивной бригады. Из депо Саратов в Волгоград-Пассажирский переданы ТЭП70БС - 065 – 069. Саратов же получил несколько новых ТЭП70БС из Коломны, в том числе машины №№ 151, 154 и 155 в новой, корпоративной окраске.На линии М.Горький – Лихая, куда я прибыл 7 августа, движение обычно интенсивное. Вот и в День Железнодорожника, тут было на что посмотреть. Промчался ТЭП70-0333 с поездом «Адлер – Иркутск». Многие вагоны перекрашены в «корпоративные» цвета, внутри же наверняка все старое. Прошел с составом на Лихую 2ТЭ116У-0061. Прогрохотал хозяйственный под 2ТЭ10У-0447. Раньше этот локомотив принадлежал к ТЧ Верхний Баскунчак. А вот и – новинка, 2ТЭ116У-0090. У него «лоб» темнее, чем у предшественников. Полосы – темно-красные. Проехало несколько «шеститысячников» под «3ТЭ116». На участке Максим Горький – Лихая, изобилующим кривыми и затяжными подъемами, весовая норма для 2ТЭ116У составляет 4200 – 4500 т, более тяжелые поезда возят трехсекционные локомотивы. Один из них – 2ТЭ116-1179 с третьей секцией, номер которой уточнить не удалось. «3ТЭ116» – специально доработанные по системе СМЕТ 2ТЭ116. Из одной кабины осуществляется управление тремя секциями. На «тройниках» работают локомотивные бригады из трех человек. Третий машинист (или помощник машиниста, имеющий права управления) обслуживает ту часть тепловоза, куда нет доступа из ведущей секции. Сквозным проходом, как 3ТЭ10М, тройные «сто шестнадцатые» не оборудовались. Куда, интересно, подевались 3ТЭ10М-К? Здесь их не менее десяти, но лишь один из них повстречался мне вечером. … Спустя год появилась информация о подготовке производства новых 3ТЭ116У, которые должны заменить здесь 3ТЭ10 и "3ТЭ116"В Волгоградской области, как и в целом по стране, резко сократилось количество пригородных поездов на дизельной тяге. Если раньше на том же морозовском ходу их было много, то теперь – чуть ли ни две пары в сутки оставили. Я ожидал пригородный у станции Прудбой. Небольшое местечко в степи, с одной стороны от линии – деревня и несколько прудов. С другой – федеральная трасса М-21, чуть дальше – Волго-Донской судоходный канал им. В.И. Ленина. Было замечено несколько судов, плывущих на запад. В высокой траве – десятки, сотни кузнечиков, больших и не очень. Кузнечики эти так и норовят запрыгнуть вам куда-нибудь под одежду. Прошло еще несколько пассажирских и грузовых составов. В пятнадцать часов с минутами из-за поворота показался ТЭП70 с двумя вагонами - поезд «Обливская – Волгоград». Почти все сидячие места заняты, также много ящиков с огурцами и помидорами. Можно назвать этот поезд «помидорным».
Пригородные поезда делают много остановок, что приводит к повышенному расходу топлива мощными тепловозами ТЭП70. Подвижного состава типа РА2 и РА1 в Волгограде мало, к тому же возникают проблемы с ремонтом. Приходится использовать пассажирские локомотивы. По словам одного местного машиниста, пригородная работа "добила" здесь легендарные ТЭП60. Эти машины хорошо возили скорые поезда из 10-15 вагонов. Частые же остановки в пути (иногда - практически у "каждого столба") и поезда малой массы привели к массовому выходу из строя турбокомпрессоров дизелей 11Д45. "Турбины" 5Д49, что на ТЭП70, гораздо менее восприимчивы к подобным "сменам режимов".
У станции Максим Горький как всегда много грузовых составов, на подступах встретился товарняк под 2ТЭ116У-0003. Час назад он прибыл с Лихой, а его никак не могут пропустить в парк. На сортировке я ожидал увидеть новые ТЭМ7А, однако встретилась сплотка из трех(!) ЧМЭ3, тянувшая огромный состав. А вот и желтый ТЭМ7А-0389, других не видно… На станции Волгоград-2 наш «помидорный» разгрузился: сошло большинство пассажиров, и до Волгограда-1 в вагоне помимо меня ехали лишь бородатый овощевод с двумя или тремя ящиками урожая, да еще три человека. 9 августа 2011 г. я посетил локомотивное депо Волгоград (ТЧ-3 Прив., после раздела на ремонт и эксплуатацию обозначается ТЧЭ-3). Посещение состоялось благодаря пресс-секретарю Волгоградского региона ПривЖД Наталье Логутенковой, которой я многим обязан. Впервые побывал в Музее депо. Здесь сразу бросается в глаза большое количество моделей паровозов. Изготовил их Иван Степанович Яковлев. Он долгое время работал на Волгоградском отделении, затем возглавлял кружок технического творчества ВТЖТ. В создании музея большая заслуга принадлежит ему. Здесь можно увидеть ряд исторических экспонатов – это и сигнальные фонари, и сундучок машиниста (так называемая «шарманка»), и даже кирпич из кладки здания депо Царицын 1871 г. Отдельный стенд посвящен Великой Отечественной войне. Сталинградские железнодорожники сыграли важную роль в обеспечении победы над врагом. В сентябре 1942 были созданы колонны особого резерва НКПС (до 30 паровозов в каждой). На Сталинградском фронте действовало порядка 500 паровозов, доставивших 200 тыс. вагонов с военными грузами.Еще одна уникальная реликвия – переходящее Красное знамя с изображением В.И. Ленина и надписью «ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ВОЛГОГРАД – I». Есть здесь и герб с электропоезда ЭР2. Если помните, они устанавливались под стеклом кабины машинистов. Даты поступления того или иного ПС в депо. Так, с 1962 года здесь работали ТЭ3, с 1965 – ТЭП10 и 2ТЭ10Л. Красавцы ТЭП60 пришли в депо в 1973. В 1986 депо начало получать 2ТЭ116 (в 1997 году переданы в Саратов и М. Горький), в 1991 – ТЭП70, со временем вытеснившие устаревшие машины старого поколения.. На фото запечатлен отдых машинистов между поездками. Обращает внимание игра в шахматы вместо домино.Вообще, Приволжская магистраль отличается длинными (по 300-400 км) тяговыми плечами и довольно сложным профилем. В таких условиях, да еще при сорокоградусной жаре и без того тяжелая работа машиниста еще больше усложняется. Несмотря на это, большинство профессионалов ПривЖД не уходят с линии. Люди продолжают водить поезда по одной из самых сложных дорог в России, при этом сохраняя бодрость духа и чувство юмора.
Однако не все так безоблачно. Низкий уровень зарплаты (в 2011 г. она составляла 15-18 тыс. у машиниста, а у ремонтника – и того меньше) заставляют людей искать более оплачиваемую работу. В последние годы замечено: если какой-нибудь завод «поднимается», предоставляет высокую оплату труда, специалисты с железной дороги переходят туда. В регионе уже такие примеры были. Подобная тенденция характерна для всей сети. Хорошо зарабатывают на РЖД большие начальники, да различные «кабинетные стратеги» в управлениях дорог.
Вернемся в депо. Из музея – к действующей матчасти. Депо Волгоград-1 занимается пассажирской работой на участках Волгоград – Поворино, Волгоград – Лихая, Волгоград - В.Баскунчак – Астрахань (тепловозные ходы). Участки Волгоград – Саратов и Волгоград – Котельниково электрифицированы на переменном токе. Депо и их обслуживает, местные бригады работают на саратовских ЭП1 и северо-кавказских ЭП1М. Ранее здесь можно было встретить ЧС4Т и ВЛ60пк. Грузовое движение – за депо М. Горький (ТЧЭ-4). Станция Максим Горький располагается примерно в 15 км северо-западнее от станции Волгоград-I. В этом депо базируются грузовые тепловозы и часть грузовых электровозов Волгоградского региона. Сейчас волгоградские машинисты из ТЧЭ-3 работают и в грузовом движении, на 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Явка у них – в депо Максим Горький. Участки обслуживания – М.Горький – Морозовск - Лихая, а также М. Горький – Верхний Баскунчак, где бригады передают поезд астраханским или баскунчакским коллегам. Также волгоградцы работают на грузовых электровозах ВЛ80 индексов С, Т, и К. Последние заходят с соседней Северо-Кавказской дороги, со стороны Котельниково.В начале путешествия по депо Главный инженер поспешил разочаровать меня, сообщив, что все ТЭП70БС находятся на линии и в депо появятся только вечером. Я все же надеялся на то, что хотя бы один тепловоз этой серии придет раньше. Когда пришли на ПТО, там стоял ТЭП70БС-067, рядом с ЭП1. Удачный снимок получился. В 2011 г. БСов здесь насчитывалось всего пять, они тогда работали с поездами в направлениях на Поворино и Лихую. У новых семидесяток лучше сила тяги, более удобное и современное управление, микроклимат. Однако из-за отсутствия в депо специалистов по ремонту кондиционеров уже в конце лета 2011 ни на одном тепловозе подобное оборудование не работало. Звукоизоляция у ТЭП70БС лучше, чем у предшественников. По словам машинистов, на обычных ТЭП70 ее вообще нету. Как говорится, к хорошему быстро привыкаешь.. Реостатным (электродинамическим) тормозом на ТЭП70БС пользуются, а вот на ряде ТЭП70, особенно выпуска 1991-1992 годов, ЭДТ демонтирован. Сейчас на дороге почти нет былого закрепления локомотивов за бригадами. Среди причин – большое количество поездов. Допустим, бригада прибыла с поездом в Лихую, а вскоре прибывшие туда ранее их коллеги на этом тепловозе с поездом отправляются в Волгоград. Будучи однажды в Поворино, я наблюдал, как прибывший с поездом ТЭП70-0302 через час отправили холодным резервом в Волгоград – требовался тепловоз под поезд. Не так много сейчас локомотивов. Тем более, хорошие тепловозы – нарасхват. Некоторые были передислоцированы в начале лета на линию Елец – Орел – Брянск, некоторые ТЭП70 длительное время работают на участке Астрахань – Артезиан – Кизилюрт. Раньше там использовались в пассажирской работе неэкономичные 2ТЭ10М Северо-Кавказской дороги.… В Саратове картина похожая. Плечи значительно удлинены: одни тепловозы ходят через Ершов до Самары, другие – чуть ли не до того же Кизилюрта с тремя сменами бригад по станциям Верхний Баскунчак, Астрахань-I и Артезиан.Закрепленные машины все время поддерживались в хорошем состоянии. Было время, когда новый ТЭП70 закрепляли за бригадой уже на заводе-изготовителе. Когда технику «пустили по рукам» – как следствие, произошло ухудшение технического состояния. И как иначе, если все общее? «Мое государство, все в нем мое!» А после работы в других депо состояние еще больше ухудшается. Специалисты высказываются за закрепление…Провезли ЭП1М-650, ушли на «контрольный» ТЭП70-0287 и ЭП1-364. Смотрю на ТЭП70-0338.. Что же это – утром он прибыл из Астрахани с 606-м поездом и был в полном порядке, а сейчас у него лобовое треснуто, как от попадания какого-то тяжелого предмета.… И когда успели машину испоганить? Говорят, с проходящего поезда какой-то вандал бутылку бросил. В общем, бардак, а напрашиваются более крепкие выражения…
Пришли еще раз на ПТО, там стоит ТЭП70БС-069, только что вернувшийся из поездки. Два БСа в Волгограде за один час – это мне крупно повезло.
Рядом с ТЧ-3 расположено ТЧ-8 - моторвагонное депо Волгоград-II. Здесь эксплуатируются ЭД9М, ЭД9Т, а также РА1 и РА2. На волгоградском узле еще задолго до электрификации «Главного хода» были электрифицированы линии Южная – Волгоград – Волжский, а также ответвление на Тракторную. Эту так называемую «городскую железную дорогу» обслуживали электропоезда ЭР2, позже к ним добавили по одному ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М. В 2002 году, по электрификации направления Саратов – Волгоград – Котельниково переменным током Волгоградский узел так же был переведен на напряжение 25 кВ, а в депо поступили ЭД9. Электропоезда постоянного тока были переданы, преимущественно, на Свердловскую дорогу.
В былые времена значительная часть волгоградцев пользовалась электричками, сейчас вагоны полупустые. Причина – сильная конкуренция автомобильного транспорта, в частности, маршрутных такси. Число пригородных поездов сократилось, можно наблюдать некоторые любопытные вещи. Так, многие электропоезда ездят в составе четырех вагонов. А в расположенный на другом берегу город Волжский, по электрифицированному участку, вообще курсирует дизельный РА1!
А. Егоров
Пригородные поезда делают много остановок, что приводит к повышенному расходу топлива мощными тепловозами ТЭП70. Подвижного состава типа РА2 и РА1 в Волгограде мало, к тому же возникают проблемы с ремонтом. Приходится использовать пассажирские локомотивы. По словам одного местного машиниста, пригородная работа "добила" здесь легендарные ТЭП60. Эти машины хорошо возили скорые поезда из 10-15 вагонов. Частые же остановки в пути (иногда - практически у "каждого столба") и поезда малой массы привели к массовому выходу из строя турбокомпрессоров дизелей 11Д45. "Турбины" 5Д49, что на ТЭП70, гораздо менее восприимчивы к подобным "сменам режимов".
У станции Максим Горький как всегда много грузовых составов, на подступах встретился товарняк под 2ТЭ116У-0003. Час назад он прибыл с Лихой, а его никак не могут пропустить в парк. На сортировке я ожидал увидеть новые ТЭМ7А, однако встретилась сплотка из трех(!) ЧМЭ3, тянувшая огромный состав. А вот и желтый ТЭМ7А-0389, других не видно… На станции Волгоград-2 наш «помидорный» разгрузился: сошло большинство пассажиров, и до Волгограда-1 в вагоне помимо меня ехали лишь бородатый овощевод с двумя или тремя ящиками урожая, да еще три человека. 9 августа 2011 г. я посетил локомотивное депо Волгоград (ТЧ-3 Прив., после раздела на ремонт и эксплуатацию обозначается ТЧЭ-3). Посещение состоялось благодаря пресс-секретарю Волгоградского региона ПривЖД Наталье Логутенковой, которой я многим обязан. Впервые побывал в Музее депо. Здесь сразу бросается в глаза большое количество моделей паровозов. Изготовил их Иван Степанович Яковлев. Он долгое время работал на Волгоградском отделении, затем возглавлял кружок технического творчества ВТЖТ. В создании музея большая заслуга принадлежит ему. Здесь можно увидеть ряд исторических экспонатов – это и сигнальные фонари, и сундучок машиниста (так называемая «шарманка»), и даже кирпич из кладки здания депо Царицын 1871 г. Отдельный стенд посвящен Великой Отечественной войне. Сталинградские железнодорожники сыграли важную роль в обеспечении победы над врагом. В сентябре 1942 были созданы колонны особого резерва НКПС (до 30 паровозов в каждой). На Сталинградском фронте действовало порядка 500 паровозов, доставивших 200 тыс. вагонов с военными грузами.Еще одна уникальная реликвия – переходящее Красное знамя с изображением В.И. Ленина и надписью «ЛОКОМОТИВНОЕ ДЕПО ВОЛГОГРАД – I». Есть здесь и герб с электропоезда ЭР2. Если помните, они устанавливались под стеклом кабины машинистов. Даты поступления того или иного ПС в депо. Так, с 1962 года здесь работали ТЭ3, с 1965 – ТЭП10 и 2ТЭ10Л. Красавцы ТЭП60 пришли в депо в 1973. В 1986 депо начало получать 2ТЭ116 (в 1997 году переданы в Саратов и М. Горький), в 1991 – ТЭП70, со временем вытеснившие устаревшие машины старого поколения.. На фото запечатлен отдых машинистов между поездками. Обращает внимание игра в шахматы вместо домино.Вообще, Приволжская магистраль отличается длинными (по 300-400 км) тяговыми плечами и довольно сложным профилем. В таких условиях, да еще при сорокоградусной жаре и без того тяжелая работа машиниста еще больше усложняется. Несмотря на это, большинство профессионалов ПривЖД не уходят с линии. Люди продолжают водить поезда по одной из самых сложных дорог в России, при этом сохраняя бодрость духа и чувство юмора.
Однако не все так безоблачно. Низкий уровень зарплаты (в 2011 г. она составляла 15-18 тыс. у машиниста, а у ремонтника – и того меньше) заставляют людей искать более оплачиваемую работу. В последние годы замечено: если какой-нибудь завод «поднимается», предоставляет высокую оплату труда, специалисты с железной дороги переходят туда. В регионе уже такие примеры были. Подобная тенденция характерна для всей сети. Хорошо зарабатывают на РЖД большие начальники, да различные «кабинетные стратеги» в управлениях дорог.
Вернемся в депо. Из музея – к действующей матчасти. Депо Волгоград-1 занимается пассажирской работой на участках Волгоград – Поворино, Волгоград – Лихая, Волгоград - В.Баскунчак – Астрахань (тепловозные ходы). Участки Волгоград – Саратов и Волгоград – Котельниково электрифицированы на переменном токе. Депо и их обслуживает, местные бригады работают на саратовских ЭП1 и северо-кавказских ЭП1М. Ранее здесь можно было встретить ЧС4Т и ВЛ60пк. Грузовое движение – за депо М. Горький (ТЧЭ-4). Станция Максим Горький располагается примерно в 15 км северо-западнее от станции Волгоград-I. В этом депо базируются грузовые тепловозы и часть грузовых электровозов Волгоградского региона. Сейчас волгоградские машинисты из ТЧЭ-3 работают и в грузовом движении, на 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Явка у них – в депо Максим Горький. Участки обслуживания – М.Горький – Морозовск - Лихая, а также М. Горький – Верхний Баскунчак, где бригады передают поезд астраханским или баскунчакским коллегам. Также волгоградцы работают на грузовых электровозах ВЛ80 индексов С, Т, и К. Последние заходят с соседней Северо-Кавказской дороги, со стороны Котельниково.В начале путешествия по депо Главный инженер поспешил разочаровать меня, сообщив, что все ТЭП70БС находятся на линии и в депо появятся только вечером. Я все же надеялся на то, что хотя бы один тепловоз этой серии придет раньше. Когда пришли на ПТО, там стоял ТЭП70БС-067, рядом с ЭП1. Удачный снимок получился. В 2011 г. БСов здесь насчитывалось всего пять, они тогда работали с поездами в направлениях на Поворино и Лихую. У новых семидесяток лучше сила тяги, более удобное и современное управление, микроклимат. Однако из-за отсутствия в депо специалистов по ремонту кондиционеров уже в конце лета 2011 ни на одном тепловозе подобное оборудование не работало. Звукоизоляция у ТЭП70БС лучше, чем у предшественников. По словам машинистов, на обычных ТЭП70 ее вообще нету. Как говорится, к хорошему быстро привыкаешь.. Реостатным (электродинамическим) тормозом на ТЭП70БС пользуются, а вот на ряде ТЭП70, особенно выпуска 1991-1992 годов, ЭДТ демонтирован. Сейчас на дороге почти нет былого закрепления локомотивов за бригадами. Среди причин – большое количество поездов. Допустим, бригада прибыла с поездом в Лихую, а вскоре прибывшие туда ранее их коллеги на этом тепловозе с поездом отправляются в Волгоград. Будучи однажды в Поворино, я наблюдал, как прибывший с поездом ТЭП70-0302 через час отправили холодным резервом в Волгоград – требовался тепловоз под поезд. Не так много сейчас локомотивов. Тем более, хорошие тепловозы – нарасхват. Некоторые были передислоцированы в начале лета на линию Елец – Орел – Брянск, некоторые ТЭП70 длительное время работают на участке Астрахань – Артезиан – Кизилюрт. Раньше там использовались в пассажирской работе неэкономичные 2ТЭ10М Северо-Кавказской дороги.… В Саратове картина похожая. Плечи значительно удлинены: одни тепловозы ходят через Ершов до Самары, другие – чуть ли не до того же Кизилюрта с тремя сменами бригад по станциям Верхний Баскунчак, Астрахань-I и Артезиан.Закрепленные машины все время поддерживались в хорошем состоянии. Было время, когда новый ТЭП70 закрепляли за бригадой уже на заводе-изготовителе. Когда технику «пустили по рукам» – как следствие, произошло ухудшение технического состояния. И как иначе, если все общее? «Мое государство, все в нем мое!» А после работы в других депо состояние еще больше ухудшается. Специалисты высказываются за закрепление…Провезли ЭП1М-650, ушли на «контрольный» ТЭП70-0287 и ЭП1-364. Смотрю на ТЭП70-0338.. Что же это – утром он прибыл из Астрахани с 606-м поездом и был в полном порядке, а сейчас у него лобовое треснуто, как от попадания какого-то тяжелого предмета.… И когда успели машину испоганить? Говорят, с проходящего поезда какой-то вандал бутылку бросил. В общем, бардак, а напрашиваются более крепкие выражения…
Пришли еще раз на ПТО, там стоит ТЭП70БС-069, только что вернувшийся из поездки. Два БСа в Волгограде за один час – это мне крупно повезло.
Рядом с ТЧ-3 расположено ТЧ-8 - моторвагонное депо Волгоград-II. Здесь эксплуатируются ЭД9М, ЭД9Т, а также РА1 и РА2. На волгоградском узле еще задолго до электрификации «Главного хода» были электрифицированы линии Южная – Волгоград – Волжский, а также ответвление на Тракторную. Эту так называемую «городскую железную дорогу» обслуживали электропоезда ЭР2, позже к ним добавили по одному ЭР2Т, ЭД2Т, ЭД4М. В 2002 году, по электрификации направления Саратов – Волгоград – Котельниково переменным током Волгоградский узел так же был переведен на напряжение 25 кВ, а в депо поступили ЭД9. Электропоезда постоянного тока были переданы, преимущественно, на Свердловскую дорогу.
В былые времена значительная часть волгоградцев пользовалась электричками, сейчас вагоны полупустые. Причина – сильная конкуренция автомобильного транспорта, в частности, маршрутных такси. Число пригородных поездов сократилось, можно наблюдать некоторые любопытные вещи. Так, многие электропоезда ездят в составе четырех вагонов. А в расположенный на другом берегу город Волжский, по электрифицированному участку, вообще курсирует дизельный РА1!
А. Егоров
Контакты
