Выставка в Щербинке "ЭКСПО-1520", 2011 год
По нечетным годам в Московской области регулярно проводятся две значительные выставки – Международный авиационно-космический салон (МАКС) и Железнодорожный – ЭКСПО-1520. Прошедшую в 2011 году ЭКСПО по масштабом и зрелищности вполне можно сравнить с МАКСом. Аналогично полетам самолетов и вертолетов в Жуковском, Щербинка удивила зрителей показательными поездками большого числа локомотивов и путевых машин. На прошлых выставках «в движении» можно было увидеть один – два образца, не более.
Зрелищность зрелищностью, но главное было – показать достижения транспортного машиностроения. Многие из вас, наверное, спросят с недоумением: какие у нас сейчас могут быть достижения? Действительно, успехов не много, но они есть. Даже в условиях кризиса предприятия разрабатывают и продвигают (пусть и с участием иностранных фирм) новую технику. К примеру, входящий в группу компаний «Синара» завод «Уральские локомотивы», что находится в г. Верхняя Пышма, в короткий срок освоил выпуск грузовых электровозов 2ЭС6 и построил принципиально новый для отечественных магистралей локомотив - электровоз с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит». Последний успешно проходит испытания на Свердловской дороге, им проведены составы повышенной массы и длины. Электровоз способен водить поезда весом на 40-50% больше, чем ВЛ11. 4 августа 2011 г. 2ЭС10 в трехсекционном исполнении провез состав весом 9000 т.
В двухсекционном исполнении 2ЭС10 способен возить по участкам с тяжелым и горным профилем составы до 7000 т. По состоянию на август 2011 г. построено два ЭС10. Мощность длительного режима – 8400 кВт, сила тяги – 42,6 тн, напряжение в КС – 3кВ. В создании уральских электровозов принимали участие специалисты ВНИИЖТ, благодаря предложенным ими решениям техника получилась удобная в обслуживании и эксплуатации. На электровозе «Гранит» применены современные разработки компании «Сименс» в области электропривода — блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т.д. Возможно, что в будущем производство ТЭД и преобразователей будет освоено на отечественных предприятиях. На 2ЭС10 завод получил сертификат соответствия. До конца года планируется поставка 11 электровозов «Гранит». Его предшественник, 2ЭС6 с коллекторными ТЭД выпущен уже в количестве порядка 130 единиц. Электровозы эксплуатируются на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. Профиль здесь сложный, но электровозы успешно справляются с составами 6,6 тыс. тонн. Старые ВЛ10 и ВЛ11 при здешних условиях взять такой вес могут лишь в трех секциях. Планируется поставка 2ЭС6 и на другие дороги. Некоторым людям не нравится дизайн уральских электровозов. «Какая отвратительная рожа!» - высказался какой-то товарищ на одном интернет-сайте. Товарищи эти ничем не аргументируют свое мнение. Высказываться мы все мастера.
Как, по-вашему, должен выглядеть электровоз, напишите! С удовольствием посмотрим! Может быть, вам хочется придать ему обтекаемые формы? Но локомотиву, причем грузовому, с конструкционной скоростью 120 км/ч обтекаемость не обязательна. А по расположению оборудования и доступа к нему эти машины, пожалуй, на сегодняшний день самые удачные среди эксплуатируемых на РЖД электровозов. В кабине машиниста удобно размещены органы управления. Современная микропроцессорная система управления облегчает работу машиниста. И 2ЭС6 «Синара», и 2ЭС10 трогаются без рывков, плавно переходят из тягового в тормозной режим. Машинисты и ремонтники новыми электровозами довольны. Есть, конечно, проблемы, но они сопровождают любую новую технику на стадии опытной эксплуатации и подготовки к серийному производству. Со временем все это решаемо.В отличие от «Синары» и «Гранита», электровоз ЭП2К - пример необдуманного подхода, спешки в создании новой машины. Этот локомотив не отличается удобством обслуживания. По словам специалистов, на коломенском электровозе затруднен доступ к оборудованию.
Некоторые узлы расположены так, что для доступа к ним нужно предварительно отсоединить два-три других. Коломенский тепловозостроительный завод ранее не имел опыта производства электровозов, а создать ЭП2К заводчанам поручили в короткий срок. Говорят, локомотив забраковывался, но «свыше» распорядились быстро запустить его в серию без проведения необходимых доработок. Развертывание производства ЭП2К имело еще одну негативную сторону – был прекращен выпуск грузовых тепловозов 2ТЭ70, имеющих неплохие характеристики. На Кольце был выставлен ЭП20 – новая совместная разработка НЭВЗа и французской компании Alstom. Этот двухсистемный локомотив с асинхронным приводом предназначен для работы с пассажирскими поездами со скоростями до 200км/ч. Часовая мощность на валах ТЭД – 7200кВт, максимальная сила тяги при трогании – 450 кН.
Предполагается, что новые машины поступят на пассажиронапряженные участки Москва – Брест, Москва – Киев, Москва – Сочи. По сравнению с выпускаемым ЭП1М, где оборудование раскидано по всему электровозу, неудобно расположены многие приборы, жесткая динамика и много других недостатков, новая разработка выглядит значительно комфортней и современней. Ожидается снижение расходов на эксплуатацию.Кажется, что Новочеркасский завод наконец продвинулся в области выпуска современных пассажирских локомотивов. На электровозе установлен тяговый привод III класса (подрессорены и ТЭД, и редуктор). Это обеспечивает хороший плавный ход, что очень важно в скоростном пассажирском движении.
Локомотив имеет дисковые тормоза, модульную компоновку, кузов с центральным проходом, усовершенствованную микропроцессорную систему управления и диагностики, модульную кабину с современным климат-контролем… Вместо известного прибора безопасности КЛУБ установлен более современный БЛОК, как и на 2ЭС10. Новое тормозное оборудование, разработанное МТЗ «Трансмаш», также применено на ЭП20. Пока построен один электровоз, испытания находятся в начальной стадии. Однако до 2020 года ОАО «РЖД» планирует закупить 200 ЭП20. НПП «Полет», что в подмосковном Обнинске, представило маневровый локомотив с комбинированной силовой установкой. Двухосный ЛГМ1, возможно, займет нишу в промышленном транспорте. Также он может применяться для маневров в депо и различных закрытых помещениях. Его «изюминка» - гибридная силовая установка, которая состоит из тяговых аккумуляторных батарей и дизель-генераторной установки. Передача мощности – переменно-постоянного тока. Кузов – капотного типа, кабина вынесена над кузовом. Компоновка модульная. Предусматривается два варианта силовой установки: ДГУ мощностью 60 кВт и 100 кВт, модуля аккумуляторных батарей от 143 до 286 кВт. От нового тепловоза ждут высокие экологические и экономические показатели. Судя по представленным на выставке изделиям, на РЖД уделяют много внимания экономии энергоресурсов.
Одним из перспективных направлений считается внедрение маневровых тепловозов со сдвоенной дизель-генераторной установкой. Маневровый локомотив значительную часть времени работает на малых нагрузках и холостом ходу, что нередко приводит к перерасходу топлива. Созданы тепловозы с двумя дизелями, суммарная мощность которых соответствует мощности одного дизеля на серийных предшественниках. Пример – ТЭМ14 Людиновского тепловозостроительного завода, входящего в уже известную группу «Синара». ТЭМ14 создан на базе ТЭМ7, также представленного в экспозиции. На выставке он контрастно выделялся своей черной окраской с красными оттенками. За это новую людиновскую разработку окрестили «Черным демоном». Тепловоз оборудован двумя дизель-генераторами ДГ880Л мощностью 882 кВт каждый. На малых нагрузках работает один из дизелей, при повышении нагрузки подключается второй.
Гарантируется 20% экономия дизельного топлива и уменьшенное количество вредных выбросов.Также на выставке представлены глубоко модернизированные ЧМЭ3, получившие приставку «эко». Изготовитель – ОАО «Желдорреммаш». Эти тепловозы оборудованы тремя дизелями и генераторами. Два дизеля ЯМЗ-8502.10-08 суммарной мощностью 1333 л.с. (980 кВт), на малых нагрузках до 4-й позиции работает один, при повышении нагрузки – автоматически включается второй. Третий – маленький дизелек Cummins C33D5 мощностью 24 кВт. Дизель-генератор малой мощности обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессора, обогрев кабины машиниста и работу системы управления.
Тепловоз получил также передачу мощности переменно-постоянного тока и микропроцессорную систему управления. На ЧМЭ3-ЭКО топливный бак украшен своеобразно: нарисована божья коровка со сканерами вместо глаз, а рядом надпись «С ЗАБОТОЙ О БУДУЩЕМ».Тепловоз ТЭМ-ТМХ, созданный совместно российскими, германскими и чешскими специалистами, также участвовал в ЭКСПО-1520. Оснащен современными дизелем Caterpillar мощностью 970 кВт., передачей переменно-постоянного тока, микропроцессорной системой управления. Низкий капот и кабина машиниста башенного типа улучшают обзор. Главная рама и тележки как на ТЭМ18. Возможно, такой локомотив заменит ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ18.
Казахские железные дороги представили односекционный ТЭ33А-080. Всего их собрали уже 84. Два года назад аналогичный тепловоз уже участвовал в подобном мероприятии. Электропоезд с асинхронным приводом ЭТ4А Торжокского завода находился в ангаре, на выставке же предстали два демиховских ЭД4М. Оборудование у них – стандартное, изменились входные двери и кресла для пассажиров. Несколько улучшился межсекционный проход. Предусмотрены кондиционеры в каждом вагоне. Установлены более удобные сиденья. ЭД4М-0387 почти не отличается от предшественников, у ЭД4М-0500 – новая форма кабины. Кажется, номер «0500» не соответствует действительности. Наибольший интерес среди электричек представлял поезд ЭПг-002, созданный в Швейцарии фирмой Studler Bussnang AG по заказу Белорусской дороги. ЭПг-002 – четырехсекционный электропоезд, предназначенный для внутригородских и пригородных перевозок в Минске, построен с расчетом под местные платформы высотой 200 и 550 мм. Предусмотрен и шестисекционный вариант поезда. ЭПг специально адаптирован под местные условия: колея 1520 мм, радиосвязь и система безопасности движения, выдвижная ступень и т.д. Белорусско-швейцарский электропоезд кажется самым удобным из всех аналогов.
Ощущения, как будто вы оказались в салоне современного лайнера. Шикарные кресла вместо низких жестких лавок, мягкие подлокотники. Рабочее место машиниста также очень удобное. Сравнивая электропоезда отечественных и зарубежных производителей, невольно приходишь к мысли, что «там» о комфорте пассажиров и поездных бригад заботились и заботятся больше, чем у нас…Тележки электропоезда – моторные и немоторные. На последние опираются сразу две секции. Похожее техническое решение применено на электропоездах 81-740. 81-741 «Русич» завода «Метровагонмаш». Неподалеку стоял ТЭП70БС-111 Минского локомотивного депо, доставивший в Щербинку новый электропоезд.
Тепловоз в очень хорошем состоянии. У нас на многих дорогах после отмены закрепленной езды состояние техники ухудшилось… Рядом с электровозами и тепловозами красовался начищенный до блеска паровоз Л-2057. Зрители могли сравнить старинную технику и современную. От желающих заглянуть в будку машиниста отбою не было. Интересно все же прикоснуться к истории, получить хоть немного представления о том, как работали наши деды и прадеды… 2ТЭ25А-008, или «Витязь» – единственный грузовой тепловоз, представленный на выставке, принимал участие в параде. Он же – единственный отечественный тепловоз с передачей переменно-переменного тока. Перед парадом его можно было сфотографировать с разных ракурсов. Тепловоз Брянского машиностроительного завода выглядит несколько нестандартно среди автономных локомотивов отечественных дорог. До 2005 года магистральные тепловозы на БМЗ не строились. Затем их выпускали штучно, и вначале это были 2ТЭ25К «Пересвет» переменно-постоянного тока. После выпуска примерно полутора десятка производство «Пересветов» остановили, отдав предпочтение «Витязю». На сентябрь 2011 выпущено восемь 2ТЭ25А. Тепловоз продемонстрировал хорошие характеристики. Асинхронный привод более надежен в эксплуатации, позволяет реализовать большую мощность. Во время испытаний на участке Брянск – Орел 2ТЭ25А водил составы весом свыше 7000 т, тогда как весовая норма для 2ТЭ10М на том же направлении составляет примерно 5000 т. Вначале планировалось заменить брянскими тепловозами весь парк устаревших ТЭ10, М62, 2ТЭ116. Однако многочисленные технические и экономические проблемы не позволили воплотить эту идею. Как указано выше, БМЗ не имел опыта выпуска магистральных тепловозов. Здесь всю жизнь выпускали маневровые ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ18. В короткий срок освоить производство новой для себя техники заводу оказалось не под силу. Для пополнения парка грузовых тепловозов вернулись к проверенным временем луганским локомотивам, закупают 2ТЭ116У.
И то в очень небольших количествах. «Витязь» же, имеющий много новых технических решений, недостаточно доработан. Ряд узлов и агрегатов - сырые, не освоенные в производстве и эксплуатации. Долгое время не удавалось наладить их серийный выпуск. Например, первые «Витязи» и «Пересветы» получили новое тормозное оборудование, кран машиниста 130. Однако последующие тепловозы оборудовали старыми, «триста девяносто четвертыми». В этом году проведены эксплуатационные испытания 2ТЭ25А на БАМе, где новая машина с высокими тяговыми свойствами должна заменить 3ТЭ10.
Тепловоз показал ряд преимуществ перед старыми «фантомасами». Разрабатывается трехсекционный 3ТЭ25, поскольку на БАМе есть затяжные подъемы. Их преодолевают с двумя 3ТЭ10 – по одному в голове и хвосте состава. Новый тепловоз может справиться и без толкача, однако двух секций, даже с асинхронными ТЭД, может быть недостаточно. Постепенно ведутся доработки, с 2ТЭ25А-010 на машины этого типа будут устанавливать шестнадцатицилиндровые дизели Д49 той же мощности (2500кВт). Двенадцатицилиндровые аналоги имеют низкий моторесурс. Есть надежда, что «Витязь» займет достойную нишу в отечественной теплотяге. Но есть и сомнения. Высказывались опасения, что БМЗ не может обеспечить их серийный выпуск.. И, главное, нужны грамотные специалисты в депо, которых с каждым днем все меньше и меньше. А работа с новейшей электроникой (Тяговыми преобразователями, регулирующими асинхронные ТЭД, другим серьезным оборудованием) требует хорошо подготовленных мастеров, обученных соответственно. А специалистов-электронщиков на железной дороге всегда было мало. Без опытных машинистов и ремонтников любая техника, особенно сверхсовременная – просто груда металла. Это также относится к ЭП20, 2ЭС10 и т.д.
Возвращаемся на Кольцо. Как известно, в 2011 году здесь состоялся парад техники. Исторические паровозы и современные тепловозы, электровозы, путевые машины торжественно проехали перед глазами многочисленных зрителей. Открывали парад паровозы, восстановленные до рабочего состояния. Эу-699, Л-2344, и красавец П36-031 гордо проехали по Кольцу, приветствуя зрителей клубами пара и характерными гудками. Затем двинулась современная техника. Электровоз 2ЭС10-002 серого цвета проследовал с неприятным воем. Его предшественник, 2ЭС6-125 и его новочеркасский конкурент 2ЭС4К работают несколько тише. Оба они окрашены в новые, «корпоративные» цвета – серый и светло-красный. Вообще, Щербинка в те дни утопала в море красно-серых цветов: ТЭМ18ДМ-545, 2ТЭ25А-008, ЭП2К-117 и ТЭП70БС-151… Последний построен Коломенским заводом в июле, в августе должен был отправиться в депо Саратов. Но этот тепловоз было решено показать на Выставке, и приехавшая за ним саратовская локомотивная бригада задержалась в столичном регионе. Непонятно, почему в ЭКСПО-1520 решили задействовать именно ТЭП70БС-151. Может быть, из-за окраски? Так или иначе, но зрители остались довольны. Ведь проезжающий мимо вас тепловоз, тем более, серии ТЭП70 – всегда красиво. Также проследовали ТЭМ14-0001, ЧМЭ3-ЭКО, и ТЭМ31. О последнем, напоминающем своими формами трактор или асфальтовый каток, уже известно по Выставке двухлетней давности. Теперь он предстал на суд зрителей в «горячем» состоянии. ТЭМ31 предназначен для замены выработавших свой ресурс ТГМ23, ТГК2, ТГМ4. Только уж больно он дорогостоящий. К тому же, изготовлен в единственном экземпляре в экспериментальном цехе ВНИКТИ. Кто возьмется за серийное производство, пока неизвестно… Электровоз ЭП20 несколько раз проезжал мимо трибун. Окрашен он весьма оригинально: синие и голубые оттенки перемешиваются с оранжевыми. И, наконец, самый экзотический участник Выставки – экспериментальный газотурбовоз ГТ1-001. В его создании принимали участие ВНИКТИ, СНТК им. Н.Д. Кузнецова – создатель авиадвигателей для многих типов советских самолетов, и другие предприятия. ГТ1 изготовлен на базе электровоза ВЛ15-008, электровозное оборудование на нем заменено. Локомотив оснащен газотурбинным двигателем НК-361, работающем на сжиженном природном газе, электропередачей переменно-постоянного тока. Мощность ГТ1 – 8,3 тыс. кВт. В одной секции находится силовое оборудование, в другой – резервуары для газа.
В 2008-2009 г.г. ГТ1 проходил испытания, в ходе которых водил составы весом 10 и 15 тысяч тонн. На ЭКСПО-1520 ГТ1-001 с реактивным свистом провел состав примерно такого веса. Благодаря шуму газотурбинного двигателя создалось ощущение, что взлетает реактивный лайнер.На Выставке, естественно, не обошлось без недоработок. Не было электровозов-переменников. 2ЭС5 еще не готов, но можно было показать «Ермак» (2ЭС5К) или легенду советского локомотивостроения – ВЛ85, которые мало кто из нас видел. Работают то они в Восточной Сибири. Можно было пригнать один ВЛ85 в корпоративной окраске. Вновь отсутствовал 2ТЭ116У. Уже около сотни вновь изготовленных луганских тепловозов работают на РЖД, а Выставки в Щербинке проходят без них...А.Егоров, сентябрь 2011
Зрелищность зрелищностью, но главное было – показать достижения транспортного машиностроения. Многие из вас, наверное, спросят с недоумением: какие у нас сейчас могут быть достижения? Действительно, успехов не много, но они есть. Даже в условиях кризиса предприятия разрабатывают и продвигают (пусть и с участием иностранных фирм) новую технику. К примеру, входящий в группу компаний «Синара» завод «Уральские локомотивы», что находится в г. Верхняя Пышма, в короткий срок освоил выпуск грузовых электровозов 2ЭС6 и построил принципиально новый для отечественных магистралей локомотив - электровоз с асинхронным приводом 2ЭС10 «Гранит». Последний успешно проходит испытания на Свердловской дороге, им проведены составы повышенной массы и длины. Электровоз способен водить поезда весом на 40-50% больше, чем ВЛ11. 4 августа 2011 г. 2ЭС10 в трехсекционном исполнении провез состав весом 9000 т.
В двухсекционном исполнении 2ЭС10 способен возить по участкам с тяжелым и горным профилем составы до 7000 т. По состоянию на август 2011 г. построено два ЭС10. Мощность длительного режима – 8400 кВт, сила тяги – 42,6 тн, напряжение в КС – 3кВ. В создании уральских электровозов принимали участие специалисты ВНИИЖТ, благодаря предложенным ими решениям техника получилась удобная в обслуживании и эксплуатации. На электровозе «Гранит» применены современные разработки компании «Сименс» в области электропривода — блок вспомогательных трансформаторов, дроссель входного фильтра, блок охлаждения, тяговый преобразователь, тяговый двигатель и интегрированный редуктор.
Комплектующие и модули для электровоза поставляют более 100 российских предприятий. Они обеспечивают завод электронными системами, тормозным, вспомогательным и пневматическим оборудованием, оборудованием для кабины, заготовками для колесной пары и т.д. Возможно, что в будущем производство ТЭД и преобразователей будет освоено на отечественных предприятиях. На 2ЭС10 завод получил сертификат соответствия. До конца года планируется поставка 11 электровозов «Гранит». Его предшественник, 2ЭС6 с коллекторными ТЭД выпущен уже в количестве порядка 130 единиц. Электровозы эксплуатируются на Свердловской, Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. Профиль здесь сложный, но электровозы успешно справляются с составами 6,6 тыс. тонн. Старые ВЛ10 и ВЛ11 при здешних условиях взять такой вес могут лишь в трех секциях. Планируется поставка 2ЭС6 и на другие дороги. Некоторым людям не нравится дизайн уральских электровозов. «Какая отвратительная рожа!» - высказался какой-то товарищ на одном интернет-сайте. Товарищи эти ничем не аргументируют свое мнение. Высказываться мы все мастера.
Как, по-вашему, должен выглядеть электровоз, напишите! С удовольствием посмотрим! Может быть, вам хочется придать ему обтекаемые формы? Но локомотиву, причем грузовому, с конструкционной скоростью 120 км/ч обтекаемость не обязательна. А по расположению оборудования и доступа к нему эти машины, пожалуй, на сегодняшний день самые удачные среди эксплуатируемых на РЖД электровозов. В кабине машиниста удобно размещены органы управления. Современная микропроцессорная система управления облегчает работу машиниста. И 2ЭС6 «Синара», и 2ЭС10 трогаются без рывков, плавно переходят из тягового в тормозной режим. Машинисты и ремонтники новыми электровозами довольны. Есть, конечно, проблемы, но они сопровождают любую новую технику на стадии опытной эксплуатации и подготовки к серийному производству. Со временем все это решаемо.В отличие от «Синары» и «Гранита», электровоз ЭП2К - пример необдуманного подхода, спешки в создании новой машины. Этот локомотив не отличается удобством обслуживания. По словам специалистов, на коломенском электровозе затруднен доступ к оборудованию.
Некоторые узлы расположены так, что для доступа к ним нужно предварительно отсоединить два-три других. Коломенский тепловозостроительный завод ранее не имел опыта производства электровозов, а создать ЭП2К заводчанам поручили в короткий срок. Говорят, локомотив забраковывался, но «свыше» распорядились быстро запустить его в серию без проведения необходимых доработок. Развертывание производства ЭП2К имело еще одну негативную сторону – был прекращен выпуск грузовых тепловозов 2ТЭ70, имеющих неплохие характеристики. На Кольце был выставлен ЭП20 – новая совместная разработка НЭВЗа и французской компании Alstom. Этот двухсистемный локомотив с асинхронным приводом предназначен для работы с пассажирскими поездами со скоростями до 200км/ч. Часовая мощность на валах ТЭД – 7200кВт, максимальная сила тяги при трогании – 450 кН.
Предполагается, что новые машины поступят на пассажиронапряженные участки Москва – Брест, Москва – Киев, Москва – Сочи. По сравнению с выпускаемым ЭП1М, где оборудование раскидано по всему электровозу, неудобно расположены многие приборы, жесткая динамика и много других недостатков, новая разработка выглядит значительно комфортней и современней. Ожидается снижение расходов на эксплуатацию.Кажется, что Новочеркасский завод наконец продвинулся в области выпуска современных пассажирских локомотивов. На электровозе установлен тяговый привод III класса (подрессорены и ТЭД, и редуктор). Это обеспечивает хороший плавный ход, что очень важно в скоростном пассажирском движении.
Локомотив имеет дисковые тормоза, модульную компоновку, кузов с центральным проходом, усовершенствованную микропроцессорную систему управления и диагностики, модульную кабину с современным климат-контролем… Вместо известного прибора безопасности КЛУБ установлен более современный БЛОК, как и на 2ЭС10. Новое тормозное оборудование, разработанное МТЗ «Трансмаш», также применено на ЭП20. Пока построен один электровоз, испытания находятся в начальной стадии. Однако до 2020 года ОАО «РЖД» планирует закупить 200 ЭП20. НПП «Полет», что в подмосковном Обнинске, представило маневровый локомотив с комбинированной силовой установкой. Двухосный ЛГМ1, возможно, займет нишу в промышленном транспорте. Также он может применяться для маневров в депо и различных закрытых помещениях. Его «изюминка» - гибридная силовая установка, которая состоит из тяговых аккумуляторных батарей и дизель-генераторной установки. Передача мощности – переменно-постоянного тока. Кузов – капотного типа, кабина вынесена над кузовом. Компоновка модульная. Предусматривается два варианта силовой установки: ДГУ мощностью 60 кВт и 100 кВт, модуля аккумуляторных батарей от 143 до 286 кВт. От нового тепловоза ждут высокие экологические и экономические показатели. Судя по представленным на выставке изделиям, на РЖД уделяют много внимания экономии энергоресурсов.
Одним из перспективных направлений считается внедрение маневровых тепловозов со сдвоенной дизель-генераторной установкой. Маневровый локомотив значительную часть времени работает на малых нагрузках и холостом ходу, что нередко приводит к перерасходу топлива. Созданы тепловозы с двумя дизелями, суммарная мощность которых соответствует мощности одного дизеля на серийных предшественниках. Пример – ТЭМ14 Людиновского тепловозостроительного завода, входящего в уже известную группу «Синара». ТЭМ14 создан на базе ТЭМ7, также представленного в экспозиции. На выставке он контрастно выделялся своей черной окраской с красными оттенками. За это новую людиновскую разработку окрестили «Черным демоном». Тепловоз оборудован двумя дизель-генераторами ДГ880Л мощностью 882 кВт каждый. На малых нагрузках работает один из дизелей, при повышении нагрузки подключается второй.
Гарантируется 20% экономия дизельного топлива и уменьшенное количество вредных выбросов.Также на выставке представлены глубоко модернизированные ЧМЭ3, получившие приставку «эко». Изготовитель – ОАО «Желдорреммаш». Эти тепловозы оборудованы тремя дизелями и генераторами. Два дизеля ЯМЗ-8502.10-08 суммарной мощностью 1333 л.с. (980 кВт), на малых нагрузках до 4-й позиции работает один, при повышении нагрузки – автоматически включается второй. Третий – маленький дизелек Cummins C33D5 мощностью 24 кВт. Дизель-генератор малой мощности обеспечивает предпусковой прогрев основных дизелей, заряд аккумуляторной батареи, работу компрессора, обогрев кабины машиниста и работу системы управления.
Тепловоз получил также передачу мощности переменно-постоянного тока и микропроцессорную систему управления. На ЧМЭ3-ЭКО топливный бак украшен своеобразно: нарисована божья коровка со сканерами вместо глаз, а рядом надпись «С ЗАБОТОЙ О БУДУЩЕМ».Тепловоз ТЭМ-ТМХ, созданный совместно российскими, германскими и чешскими специалистами, также участвовал в ЭКСПО-1520. Оснащен современными дизелем Caterpillar мощностью 970 кВт., передачей переменно-постоянного тока, микропроцессорной системой управления. Низкий капот и кабина машиниста башенного типа улучшают обзор. Главная рама и тележки как на ТЭМ18. Возможно, такой локомотив заменит ЧМЭ3, ТЭМ2, ТЭМ18.
Казахские железные дороги представили односекционный ТЭ33А-080. Всего их собрали уже 84. Два года назад аналогичный тепловоз уже участвовал в подобном мероприятии. Электропоезд с асинхронным приводом ЭТ4А Торжокского завода находился в ангаре, на выставке же предстали два демиховских ЭД4М. Оборудование у них – стандартное, изменились входные двери и кресла для пассажиров. Несколько улучшился межсекционный проход. Предусмотрены кондиционеры в каждом вагоне. Установлены более удобные сиденья. ЭД4М-0387 почти не отличается от предшественников, у ЭД4М-0500 – новая форма кабины. Кажется, номер «0500» не соответствует действительности. Наибольший интерес среди электричек представлял поезд ЭПг-002, созданный в Швейцарии фирмой Studler Bussnang AG по заказу Белорусской дороги. ЭПг-002 – четырехсекционный электропоезд, предназначенный для внутригородских и пригородных перевозок в Минске, построен с расчетом под местные платформы высотой 200 и 550 мм. Предусмотрен и шестисекционный вариант поезда. ЭПг специально адаптирован под местные условия: колея 1520 мм, радиосвязь и система безопасности движения, выдвижная ступень и т.д. Белорусско-швейцарский электропоезд кажется самым удобным из всех аналогов.
Ощущения, как будто вы оказались в салоне современного лайнера. Шикарные кресла вместо низких жестких лавок, мягкие подлокотники. Рабочее место машиниста также очень удобное. Сравнивая электропоезда отечественных и зарубежных производителей, невольно приходишь к мысли, что «там» о комфорте пассажиров и поездных бригад заботились и заботятся больше, чем у нас…Тележки электропоезда – моторные и немоторные. На последние опираются сразу две секции. Похожее техническое решение применено на электропоездах 81-740. 81-741 «Русич» завода «Метровагонмаш». Неподалеку стоял ТЭП70БС-111 Минского локомотивного депо, доставивший в Щербинку новый электропоезд.
Тепловоз в очень хорошем состоянии. У нас на многих дорогах после отмены закрепленной езды состояние техники ухудшилось… Рядом с электровозами и тепловозами красовался начищенный до блеска паровоз Л-2057. Зрители могли сравнить старинную технику и современную. От желающих заглянуть в будку машиниста отбою не было. Интересно все же прикоснуться к истории, получить хоть немного представления о том, как работали наши деды и прадеды… 2ТЭ25А-008, или «Витязь» – единственный грузовой тепловоз, представленный на выставке, принимал участие в параде. Он же – единственный отечественный тепловоз с передачей переменно-переменного тока. Перед парадом его можно было сфотографировать с разных ракурсов. Тепловоз Брянского машиностроительного завода выглядит несколько нестандартно среди автономных локомотивов отечественных дорог. До 2005 года магистральные тепловозы на БМЗ не строились. Затем их выпускали штучно, и вначале это были 2ТЭ25К «Пересвет» переменно-постоянного тока. После выпуска примерно полутора десятка производство «Пересветов» остановили, отдав предпочтение «Витязю». На сентябрь 2011 выпущено восемь 2ТЭ25А. Тепловоз продемонстрировал хорошие характеристики. Асинхронный привод более надежен в эксплуатации, позволяет реализовать большую мощность. Во время испытаний на участке Брянск – Орел 2ТЭ25А водил составы весом свыше 7000 т, тогда как весовая норма для 2ТЭ10М на том же направлении составляет примерно 5000 т. Вначале планировалось заменить брянскими тепловозами весь парк устаревших ТЭ10, М62, 2ТЭ116. Однако многочисленные технические и экономические проблемы не позволили воплотить эту идею. Как указано выше, БМЗ не имел опыта выпуска магистральных тепловозов. Здесь всю жизнь выпускали маневровые ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭМ18. В короткий срок освоить производство новой для себя техники заводу оказалось не под силу. Для пополнения парка грузовых тепловозов вернулись к проверенным временем луганским локомотивам, закупают 2ТЭ116У.
И то в очень небольших количествах. «Витязь» же, имеющий много новых технических решений, недостаточно доработан. Ряд узлов и агрегатов - сырые, не освоенные в производстве и эксплуатации. Долгое время не удавалось наладить их серийный выпуск. Например, первые «Витязи» и «Пересветы» получили новое тормозное оборудование, кран машиниста 130. Однако последующие тепловозы оборудовали старыми, «триста девяносто четвертыми». В этом году проведены эксплуатационные испытания 2ТЭ25А на БАМе, где новая машина с высокими тяговыми свойствами должна заменить 3ТЭ10.
Тепловоз показал ряд преимуществ перед старыми «фантомасами». Разрабатывается трехсекционный 3ТЭ25, поскольку на БАМе есть затяжные подъемы. Их преодолевают с двумя 3ТЭ10 – по одному в голове и хвосте состава. Новый тепловоз может справиться и без толкача, однако двух секций, даже с асинхронными ТЭД, может быть недостаточно. Постепенно ведутся доработки, с 2ТЭ25А-010 на машины этого типа будут устанавливать шестнадцатицилиндровые дизели Д49 той же мощности (2500кВт). Двенадцатицилиндровые аналоги имеют низкий моторесурс. Есть надежда, что «Витязь» займет достойную нишу в отечественной теплотяге. Но есть и сомнения. Высказывались опасения, что БМЗ не может обеспечить их серийный выпуск.. И, главное, нужны грамотные специалисты в депо, которых с каждым днем все меньше и меньше. А работа с новейшей электроникой (Тяговыми преобразователями, регулирующими асинхронные ТЭД, другим серьезным оборудованием) требует хорошо подготовленных мастеров, обученных соответственно. А специалистов-электронщиков на железной дороге всегда было мало. Без опытных машинистов и ремонтников любая техника, особенно сверхсовременная – просто груда металла. Это также относится к ЭП20, 2ЭС10 и т.д.
Возвращаемся на Кольцо. Как известно, в 2011 году здесь состоялся парад техники. Исторические паровозы и современные тепловозы, электровозы, путевые машины торжественно проехали перед глазами многочисленных зрителей. Открывали парад паровозы, восстановленные до рабочего состояния. Эу-699, Л-2344, и красавец П36-031 гордо проехали по Кольцу, приветствуя зрителей клубами пара и характерными гудками. Затем двинулась современная техника. Электровоз 2ЭС10-002 серого цвета проследовал с неприятным воем. Его предшественник, 2ЭС6-125 и его новочеркасский конкурент 2ЭС4К работают несколько тише. Оба они окрашены в новые, «корпоративные» цвета – серый и светло-красный. Вообще, Щербинка в те дни утопала в море красно-серых цветов: ТЭМ18ДМ-545, 2ТЭ25А-008, ЭП2К-117 и ТЭП70БС-151… Последний построен Коломенским заводом в июле, в августе должен был отправиться в депо Саратов. Но этот тепловоз было решено показать на Выставке, и приехавшая за ним саратовская локомотивная бригада задержалась в столичном регионе. Непонятно, почему в ЭКСПО-1520 решили задействовать именно ТЭП70БС-151. Может быть, из-за окраски? Так или иначе, но зрители остались довольны. Ведь проезжающий мимо вас тепловоз, тем более, серии ТЭП70 – всегда красиво. Также проследовали ТЭМ14-0001, ЧМЭ3-ЭКО, и ТЭМ31. О последнем, напоминающем своими формами трактор или асфальтовый каток, уже известно по Выставке двухлетней давности. Теперь он предстал на суд зрителей в «горячем» состоянии. ТЭМ31 предназначен для замены выработавших свой ресурс ТГМ23, ТГК2, ТГМ4. Только уж больно он дорогостоящий. К тому же, изготовлен в единственном экземпляре в экспериментальном цехе ВНИКТИ. Кто возьмется за серийное производство, пока неизвестно… Электровоз ЭП20 несколько раз проезжал мимо трибун. Окрашен он весьма оригинально: синие и голубые оттенки перемешиваются с оранжевыми. И, наконец, самый экзотический участник Выставки – экспериментальный газотурбовоз ГТ1-001. В его создании принимали участие ВНИКТИ, СНТК им. Н.Д. Кузнецова – создатель авиадвигателей для многих типов советских самолетов, и другие предприятия. ГТ1 изготовлен на базе электровоза ВЛ15-008, электровозное оборудование на нем заменено. Локомотив оснащен газотурбинным двигателем НК-361, работающем на сжиженном природном газе, электропередачей переменно-постоянного тока. Мощность ГТ1 – 8,3 тыс. кВт. В одной секции находится силовое оборудование, в другой – резервуары для газа.
В 2008-2009 г.г. ГТ1 проходил испытания, в ходе которых водил составы весом 10 и 15 тысяч тонн. На ЭКСПО-1520 ГТ1-001 с реактивным свистом провел состав примерно такого веса. Благодаря шуму газотурбинного двигателя создалось ощущение, что взлетает реактивный лайнер.На Выставке, естественно, не обошлось без недоработок. Не было электровозов-переменников. 2ЭС5 еще не готов, но можно было показать «Ермак» (2ЭС5К) или легенду советского локомотивостроения – ВЛ85, которые мало кто из нас видел. Работают то они в Восточной Сибири. Можно было пригнать один ВЛ85 в корпоративной окраске. Вновь отсутствовал 2ТЭ116У. Уже около сотни вновь изготовленных луганских тепловозов работают на РЖД, а Выставки в Щербинке проходят без них...А.Егоров, сентябрь 2011
Контакты
