Выставка EXPO-1520
- Выставка EXPO-1520Выставка EXPO-1520На прошедшей с 19 по 22 сентября 2007 г. выставке EXPO – 1520 в подмосковной Щербинке были представлены новинки подвижного состава, а также прошли конференции, посвященные развитию и перспективам железнодорожного машиностроения и отрасли в целом.Хотя многие представленные образцы с натяжкой можно назвать новыми – они уже не первый год представляются на подобных мероприятиях, а некоторые из них являются модернизированными вариантами давно освоенных в производстве. Однако ряд реализованных на них технических решений являются современными, не уступающим аналогичным зарубежным разработкам.Двухсекционный тепловоз 2ТЭ25К» Пересвет» производства БМЗ предназначен для замены устаревшего парка грузовых тепловозов. Тепловоз оснащен новым двенадцатицилиндровым дизелем 12ЧН26/26 Коломенского завода, мощностью 2500 кВт. У дизеля увеличена цилиндровая мощность. Это весьма спорное решение, так как ведет к преждевременной потере моторесурса. В большинстве своем двигатели, имеющие аналогичные характеристики, выполняются с шестнадцатью цилиндрами. Локомотив имеет модульно – блочную конструкцию, оснащен передачей переменно – постоянного тока с поосным регулированием силы тяги, электрическим приводом систем охлаждения воды, ТЭД и агрегатов. Одна из характерных особенностей – установлена система автоматической маслопрокачки. Она срабатывает при нажатии на пульте кнопки «Пуск дизеля». На старых тепловозах сначала включается маслопрокачивающий насос, затем осуществляется запуск. Кабина машиниста спроектирована с учетом современных требований санитарии и гигиены.Локомотив оборудован реостатным тормозом, многофункциональной микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД), а также комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У. С помощью МСУД машинист получает на экран монитора информацию о движении поезда, а также следит за работой систем и агрегатов локомотива. Система позволяет оперативно обнаружить неисправность. Аналогичными устройствами оснащены почти все типы подвижного состава, выпускающегося в России в настоящее время. Новый контроллер машиниста обеспечивает ручной и автоматический набор позиций. Управляется рукояткой, перемещающейся в вертикальной плоскости вместо штурвала, установленного на старых сериях подвижного состава.Здесь же представлен модернизированный дизель, установленный на тепловозе 2ТЭ25А «Витязь», экспонировавшемся месяц назад на Рижском вокзале. При тех же основных параметрах этот дизель впервые у нас в стране оснащен электронным регулированием подачи топлива. 2ТЭ25К и 2ТЭ25А идентичны по расположению основного оборудования, имеют одинаковый кузов. Тележки на первом аналогичны тележкам тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ10В (М, У), у последнего – оснащены двухступенчатым рессорным подвешиванием и колесными парами с радиальной установкой. Это облегчает вписывание в кривые. «Витязь» оснащен передачей переменного тока. Этот тепловоз пока в одном экземпляре.Несмотря на ряд неплохих характеристик, новых брянских тепловозов (2ТЭ25К) выпущено пока очень мало. Это связывают с отсутствием опыта у БМЗ в производстве магистральных тепловозов, а также возобновлении производства ХК «Лугансктепловоз» усовершенствованных 2ТЭ116 в интересах РЖД.БМЗ представил и маневровый тепловоз ТЭМ18Д. Он также оснащен новой системой управления, однако, передача мощности у него – постоянного тока (и генератор, и ТЭД – «постоянники», применялся такой тип передачи еще на первых дизель-электрических локомотивах). Кому-то может показаться архаичным использование его в наше время. Возможно, это связано с тем, что ТЭМ18 давно освоен промышленностью, а вносить в его конструкцию столь существенные изменения считают нецелесообразным. Проще создать новый тепловоз. Однако есть другой пример. Так, Полтавским тепловозоремонтным заводом представлен глубоко модернизированный вариант известного тепловоза ЧМЭ3 чехословацкого производства - ЧМЭ3П-1744. Кстати, единственный локомотив с Украины, представленный на ЭКСПО-1520. После капитального ремонта тепловоз оснастили передачей переменно – постоянного тока. Модернизация проведена при участии германских и чешских специалистов. Тепловоз получил также новый дизель Caterpilar CAT3512B мощностью 1500 кВт вместо дизеля K6S310DR, имевшего мощность 990 кВт, как на старых ЧМЭ3. Оборудование и система управления установлены современные. Изменена конструкция кузова. Прежними остались только основная рама и ходовая часть.Электровоз 2ЭС6 производства УЗЖМ (г. Верхняя Пышма) уже представлялся на выставке, проходившей на Рижском вокзале 31 июля – 1 августа 2007 года. и описан в соответствующем материале. Необходимо добавить, что он признан лучшим по плавности хода среди локомотивов электрической тяги. Из особенностей хочется отметить следующие. На пульте машиниста два дисплея – рабочий и диагностический. Новый кран машиниста №130, установленный также на 2ТЭ25. Перемещения рукоятки управления – в вертикальной плоскости. Удобен, легко фиксируется. Изготовитель – ОАО МТЗ ТРАНСМАШ. В настоящее время проходит доводку (проводятся доработки). На локомотивах других отечественных фирм пока устанавливаются давно выпускаемые промышленностью тормозные краны №395.Однако доводка нового тормозного оборудования затянулась. Поэтому на ряде локомотивов, получивших изначально «сто тридцатый» кран машиниста, впоследствии вернулись к старому проверенному оборудованию. Так, например, сделали на 2ТЭ25К, отправленных впоследствии на Северную дорогу.НЭВЗ представил электровозы переменного тока: пассажирский ЭП1М, трехсекционный 3ЭСК5 «Ермак» и Э5К. Последний представляет собой секцию «Ермака», оборудованную двумя кабинами. Такой электровоз предназначен для маневрово – вывозной работы. Трехсекционный локомотив поступает на дороги с тяжелым профилем, где необходимо увеличение мощности и силы тяги при вождении поездов повышенной массы. Первые 3ЭСК5 прошли обкатку в депо Вихоревка Восточно-Сибирской дороги. Представители завода охотно отвечали на вопросы.- Каков 3ЭСК5 в сравнении, например, с двенадцатиосным двухсекционным ВЛ85?- 3ЭСК5 по мощности и тяговым свойствам не уступает ВЛ85, а по таким параметрам, как, например, экономичность и по вписыванию в кривые превосходит его. У ВЛ85 есть проблемы по последнему параметру, это показал многолетний опыт эксплуатации этих машин на дорогах Восточной Сибири.- Какое отношение машинистов к новой системе управления?Система находит признание, особенно среди молодых специалистов. Наличие информационного монитора облегчает вождение, новой рукояткой контроллера значительно удобнее осуществлять ручное и автоматическое регулирование скорости.- Какая сложилась ситуация с электровозом двойного питания ЭП10, почему их построено всего 12?- В ходе эксплуатации выявлен ряд недостатков. Среди них – затрудненные условия работы локомотивных бригады из-за неудачного расположения ряда приборов. Машинисты прислали много замечаний. Также есть проблемы с импортной электроникой. Сейчас ведется разработка нового двухсистемного электровоза ЭП20 (также с асинхронным приводом) где вышеуказанные проблемы будут устранены.Электровоз ЭП2К оказался на выставке единственным локомотивом Коломенского завода. Это электровоз постоянного тока с коллекторными тяговыми двигателями, конструкционной скоростью 160км/ч. В ближайшем будущем заменит устаревшие ЧС2 и ЧС2т. Он, как и другие новые машины, имеет блочно – модульную конструкцию и оборудован МСУД. По ходовой части унифицирован с тепловозами ТЭП70. Представленный ЭП2К-002 проходил обкатку в депо Санкт – Петербург – Пассажирский — Московский. В 2008 году ЭП2К начали поступать в депо Барабинск Западно-Сибирской Дороги.Алексей ЕгоровСпециально для информационного агентства "ДиаПрессИнфо" (www.promoteen.com)
Контакты
