«ЭКСПО-1520»-2009: мрачные мысли о будущем (октябрь 2009 г.)
- «ЭКСПО-1520»-2009: мрачные мысли о будущем (октябрь 2009 г.)«ЭКСПО-1520»-2009: мрачные мысли о будущем (октябрь 2009 г.)Недавно прошла очередная Выставка в Щербинке. По-моему, «ЭКСПО-1520» - 2009 - одна из самых слабых в своем роде. Такого скудного представления отечественного железнодорожного машиностроения, что-то, не припоминается.Может это оттого, что особо нового в этой отрасли у нас нет. Или почти нет.Когда-то, лет двадцать назад на выставках в Щербинке регулярно выставлялись новые советские разработки – в 1989 г. можно было увидеть такие экспонаты… Сверхмощные, с повышенными тяговыми свойствами электровозы и тепловозы грузового движения ВЛ85, 2ТЭ136… Пассажирский локомотив ТЭП80 с уникальной ходовой частью, через несколько лет установивший рекорд скорости.… А сейчас что? Проходишь на выставку, перед тобой – два ЧМЭ3 (напомню, такие машины производились в Чехословакии с 1964 г.) Модернизированные, правда. Один двухдизельный, второй, вообще, газовый (первые газотепловозы испытывались в СССР в 1980-е г.г.) Когда это было, чтобы Выставку, посвященную подвижному составу ХХI века, открывали два старинных локомотива разработки начала 1960-х г.г., пусть и оборудованных более современными агрегатами и системами. Очень верно выразился один товарищ: «Экспонаты эти не надо фотографировать, от стыда подальше».Чуть подальше престарелых «чехов» можно было наблюдать два грузовых электровоза постоянного тока, оба с коллекторными двигателями, затем – пестрый маневровый локомотив с низким капотом.… Несколько слов об электровозах-участниках Выставки. Известный нам по прошлой выставке 2ЭС6 производства УЗЖМ по мнению многочисленных зрителей (многие из которых работают на железной дороге, поэтому знакомы с локомотивами не понаслышке) лучше своего новочеркасского аналога 2ЭС4К «Дончак». Судите сами – и пульт более удобный, и проход по машинному отделению. На «Дончаке» доступ к агрегатам кажется затруднительным. И это притом, что НЭВЗ много лет производит электровозы, а предприятие в Верхней Пышме создало свой первый локомотив.… И тех, и других машин пока построено мало. 2ЭС4К на сентябрь 2009 г. насчитывалось порядка двадцати, 2ЭС6к – 18. А ведь у нас практически весь парк грузовых постоянников требует обновления. Кое-где можно встретить «древние» ВЛ10 очень маленьких номеров.На «ЭКСПО» был выставлен РА2-061. Два года назад здесь такой же видели, только с маленьким порядковым номером. Изменений в конструкции нет. А электровозы - «переменники» и магистральные тепловозы отечественного производства на Выставке вообще отсутствовали. Где 2ТЭ116У? Он еще ни разу не демонстрировался в Щербинке, а машин этой серии построено для РЖД, начиная с 2007 г., более пятидесяти. Понимаю, выпускаемые Трансмашхолдингом тепловозы третьего поколения (модификации тепловозов, созданных более 30 лет назад), но они современнее, чем ЧМЭ3. Не было и ТЭП70БС (недавно выпущен сотый тепловоз, за ним – еще…). Нет, такой тепловоз стоял, правда, к ЭКСПО-2009 отношения не имеет. ТЭП70БС-018, работающий на «прикрытии» испытываемых поездов «Сапсан», скромно примостился в стороне. Хоть он скрасил отсутствие на выставке «родных» поездных тепловозов…Необходимо заметить, что ситуация с магистральными тепловозами у нас, мягко говоря, непростая. После выпуска 56 2ТЭ116У некоторое время не было информации о новых заказах на эти машины. Недавно, правда, сообщили, что до конца 2009 года на РЖД поступят еще 5 новых тепловозов. Это капля в море! Луганский завод может выпускать гораздо больше, а в замене нуждается значительная часть парка автономных грузовых локомотивов. На старейшем в России Коломенском заводе обстановка еще сложнее. «Завод умирает» - сказал один человек, близкий к тепловозному хозяйству. Нет и не будет заказов на грузовые 2ТЭ70, мало выпускают ТЭП70БС, о новейших разработках не слышно… Брянские машины очень «сырые», тем более, что БМЗ не имеет опыта массового производства магистральных тепловозов. Руководство ОАО «РЖД» недавно заявило об отставании в отечественном дизелестроении. Эта информация что-то не вяжется с утверждениями в некоторых источниках о том, что выпускаемые двигатели типа Д49 соответствуют мировым стандартам. Существуют ли у нас новые, недавно разработанные дизели?.. Есть сведения, что в Коломне скоро начнется сборка перспективных дизелей, где большая часть систем – иностранного производства... А свое собираемся развивать?Маневровые тепловозы были широко представлены на Выставке. Людиновский ТЭМ7 – гвоздь программы Выставок 25-летней давности. Сейчас Завод производит его улучшенный вариант с МПСУ, реостатным тормозом и т.д. ТЭМ7А – хороший локомотив, однако выпускают их мало. Рядом – четырехосный ТЭМ9 того же производителя. Передача мощности у него – переменно-постоянного тока. Лет 5 назад БМЗ представил четырехосный ТЭМ21 с асинхронным приводом (переменно-переменного тока). В серию ТЭМ21 не пошел, вместо него выпускают архаичные локомотивы «второго поколения» ТЭМ18Д (с передачей постоянного тока и неоправданно большим количеством сложного оборудования). Неужели на прогрессивном тяговом приводе, имеющем лучшие характеристики по мощности и надежности, крест поставили? Да нет, дела, у нас, на первый взгляд, не так плохи. На НЭВЗе создается двухсистемный электровоз с бесколлекторными ТЭД ЭП20. Это - замена не очень удачному ЭП10, который также оснащен асинхронным приводом. «Двадцатки» хотят запустить в серию к 2014 году, специально к Сочинской Олимпиаде. Этим будет решена проблема оперативной доставки многочисленных пассажиров из столицы в Сочи, а на этом направлении дважды меняется напряжение в контактной сети. Но о создании других электровозов нового поколения для работы на всем полигоне РЖД, представители НЭВЗа что-то умалчивают. А несколько лет назад, помнится, нередко сообщалось о проектах перспективных грузовых и пассажирских электровозов, оснащенных бесколлекторным приводом. Однако у нас по-прежнему производят подвижной состав со старыми, коллекторными ТЭД. С тепловозами, оснащенными передачей переменного тока, тоже глухо. Единственный локомотив такого уровня 2ТЭ25А нуждается в серьезных доработках. Он по-прежнему в одном экземпляре (2ТЭ25А-001). Да и этот умудрились спалить. Находится на заводе, восстанавливается. Давно мы слышим о 2ТЭ25А-002 – обещали сделать к прошедшему Дню Железнодорожника. Не сделали.… На сегодняшний день единственный серийно выпускаемый отечественной промышленностью подвижной состав с асинхронным тяговым приводом – метропоезд «Русич» производства Мытищинского машиностроительного завода. На ЭКСПО его не было.… На «новых» маневровых тепловозах – универсальный пульт с новым контроллером (задатчиком), диагностическим дисплеем и электронным скоростемером. Все бы ничего, только АЛС осталась прежней, со старым локомотивным светофором, «висящем» под потолком. Как-то это не гармонирует с новым оборудованием. Непонятно, что мешает КЛУБ-У поставить…А что это за тепловозик, напоминающий асфальтовый каток? Действительно, кабина посередине, две оси… ТЭМ31-001, изготовленный в экспериментальном цехе ВНИКТИ, имеет мощность 600 л.с. Передача – переменно-постоянного тока. Раньше у нас столь малые локомотивы никто не оборудовал дорогой электропередачей. Их делали только с гидравлической. Есть здесь еще новшества – например, винтовой компрессорный агрегат. Новый пульт машиниста - как на ТЭМ7А. ТЭМ9 и ЧМЭ3К. Локомотивы такого класса наиболее эффективны на хозяйственных работах на промпредприятиях. Там их использование принесет существенную экономию по сравнению с ЧМЭ3 или ТЭМ. Может быть, ТЭМ31 заменит аналогичные в своем классе ТГМ-23 и ТГМ-4.Одним из гвоздей программы стал тепловоз серии Evolution ES44ACi производства GE. В Казахстане, куда поставляются эти машины, их обозначают ТЭ33А. Здесь, по словам разработчиков, внедрены самые передовые технологические решения. Судите сами. Современный дизель с электронным впрыском топлива, экономичный и экологичный. В дизеле 12 цилиндров, а мощность – как на прежних 16-цилиндровых (3356 кВт). У нас тоже поставили на 2ТЭ25 12-цилиндровый Д49, «вогнав» туда мощность 3400 л.с. (2500 кВт). Естественно, перефорсированный двигатель склонен к потере моторесурса. В дизелях GE диаметр цилиндров и ход поршня больше, поэтому такой проблемы нет. ТЭ33А оснащен передачей переменно-переменного тока, современнейшей микропроцессорной системой управления и диагностики. Она выдает сообщения, когда локомотив нужно ставить на ремонт. Обслуживание ТЭ33А ведется не по регламенту, а по фактическому состоянию. Мощность дизеля у нового тепловоза – 3356 кВт, длительная сила тяги – 427 кН, конструкционная скорость – 120 км/ч. Односекционные ТЭ33А, работающие в депо Алма-Ата, таскают поезда примерно такой же массы, что и старые двухсекционные 2ТЭ10М, имеющие передачу постоянного тока. Тяговые свойства у новых машин лучше, благодаря асинхронному приводу. Скорость длительного режима больше. Скоро начнется сборка ТЭ33А на новом предприятии в Астане. Большую часть узлов и агрегатов планируется делать своими силами. Казахские специалисты совместно с GE ведут разработку пассажирских локомотивов на базе ТЭ33А. Возможно, появятся и двухсекционные варианты. Остается только порадоваться за соседей.Второй «гвоздь программы» - высокоскоростной «Сапсан» Velaro Rus. На него можно было не только посмотреть, но и прокатиться по Кольцу. В салоне такой же комфорт, как в современном авиалайнере. Поезд имеет плавный ход, движется почти бесшумно. Новинка предназначается для работы на направлениях Москва – Санкт-Петербург (открытие регулярных рейсов планируется на декабрь 2009 г.) и Москва – Н.Новгород со скоростями до 250 км/ч. «Сапсан» оснащен самым передовым оборудованием. Производят их в Германии, только прибор безопасности КЛУБ-У – отечественный (На ТЭ33А, кстати, такой же). Руководство ОАО «РЖД» заявляет, что не нужно на отечественных предприятиях разворачивать производство столь дорогостоящего подвижного состава, если такового требуется всего несколько десятков экземпляров. Однако, при такой политике, не превратимся ли мы из промышленной державы в зависимую от поставок извне?..Вольный железнодорожник
Контакты
