О волгоградском депо (декабрь 2008 г.)
- О волгоградском депо (декабрь 2008 г.)О волгоградском депо (декабрь 2008 г.)Волгоград стал следующим пунктом нашего путешествия. Этот город показался нам гораздо уютнее Саратова, чище, да и добираться до местных достопримечательностей здесь гораздо удобнее. Говорят, еще в советские времена Волгограду, как Городу-Герою, уделялось гораздо больше внимания. Через весь город проходит трасса скоростного трамвая, в центре три станции находятся под землей. В пяти минутах ходьбы от Центрального вокзала спускаешься на станцию «Площадь чекистов», и минут через 15 приедешь в район Мамаева Кургана — легендарной Высоты 102. На линии эксплуатируются старые «Татры», в ближайшем будущем планируется замена их современными вагонами.Волгоградское отделение Приволжской магистрали в тепловозном отношении продолжает занимать одну из лидирующих позиций на Приволжской дороге, несмотря на значительную электрификацию и увеличение доли электровозов в перевозках.
Подъезжаешь к Волгограду — и сердце начинает учащенно биться. Ждешь и ждешь, когда покажется 2ТЭ116 или ТЭП70. Именно здесь начиналось мое знакомство с тепловозами. В этих местах я буквально «влюбился» в «десятки»и «шестидесятки», «семидесятки» и «сто шестнадцатые». И, несмотря на то, что на других магистралях тоже работают эти серии, к приволжским тепловозам у меня сложилось особое отношение.Депо Волгоград (ТЧ-3) когда-то было грузо-пассажирским — выполняло работу как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами. Сюда были приписаны 2ТЭ10 разных индексов и ТЭП60. В конце восьмидесятых в ТЧ-3 поступили 2ТЭ116. В девяностые Волгоград получил ТЭП70, постепенно вытеснившие устаревшие «шестидесятки». К этому времени Депо уже имело опыт работы с мощными четырехтактными форсированными дизелями и передачей переменно-постоянного тока: это им очень пригодилось. Примерно в 1997 г. все 2ТЭ116 Волгоградского отделения были сконцентрированы в депо Максим Горький (ТЧ-4). Сейчас ТЧ-3 выполняет исключительно пассажирскую работу.
Волгоградские бригады обслуживают направления на Поворино, Лихую, В.Баскунчак и Астрахань (теплотяга), а также на Саратов, Котельниково (электровозы). Своего электровозного парка ТЧ-3 не имеет — местные машинисты работают на саратовских и северо-кавказских ЭП1 и ЭП1М. Еще недавно в депо заходили ВЛ60пк и ЧС4Т. Сейчас их нет здесь.
Некоторые ТЭП70 из Волгограда переданы в Саратов. Этим можно объяснить некоторую нехватку тепловозов в пик летних перевозок. В прошлом году я встретил на станции Волгоград-1 ТЭП70-0490 приписки ТЧ Елец Юго-Восточной дороги: он, вероятно, был арендован. Также сюда заходят саратовские машины. Так, 6 августа, в день нашего посещения депо, мы запечетлели ТЭП70-0406 в ярко-красной, «саратовской» окраске. Его как раз подали под поезд «Москва — Душанбе», следующий через Верхний Баскунчак. «Как саратовский тепловоз в Волгограде оказался?» - спрашивали на форуме наши многочисленные коллеги. Путь проследить несложно: из Саратова в Астрахань с одним поездом, оттуда в Волгоград с другим. Он мог прийти с поездом из Саратова — такое тоже бывает. ( несмотря на то, что этот участок уже который год целиком электрифицирован). Пройдя ПТО, машина отправляется обратно в депо приписки. Возможно и то, что тепловоз также арендован, как ТЭП70-0490 год назад.
ТЭП70 (несколько лет назад — ТЭП60) работают и с пригородными поездами, состоящих из двух-трех вагонов. Когда-то их было по пять-семь.
Специфика пригородного движения включает большое количество остановок в пути. В сочетании с малой массой поезда это приводит к неоправданному расходу топлива мощными тепловозами. Для этой работы необходим подвижной состав умереной мощности. С сентября 2008 г. в ТЧ-8 (моторвагонное депо Волгоград) поступают РА2 производства Мытищинского завода «Метровагонмаш». Пока их здесь немного, однако скоро следует ожидать пополнения. Внедрение РА2 позволяет сократить расход топлива и перенаправить ТЭП70 на работу по их прямому предназначению - водить поезда дальнего следования.
Недавно все волгоградские тепловозы (как и саратовские) были закрепленными. После удлинения плеч таких почти не осталось. По станции В.Баскунчак ранее меняли тепловоз, теперь меняется бригада — волгоградцы передают его астраханцам. Конечно, раскрепление плохо сказывается на техническом состоянии машин. Однако на Приволжской магистрали сохраняются традиции культурного обращения с локомотивами, несмотря на их принадлежность. Во всяком случае, с локомотивами пассажирского движения. Об этом говорил специалист депо, сопровождавший нас. В этом мы убедились, поднявшись на борт ТЭП70-0311. Хоть он и многократно ездит на Астрахань и с разными бригадами, состояние его остается «на уровне».
Ряд волгоградских «ТЭПов» (построены они в 1991-1994 г.г.) уже прошли капремонт первого объема на Воронежском ЛРЗ.
« Как у них качество ремонта?»- спрашиваем.
«На тройку!» - отвечают специалисты.
Вопрос качественного ремонта техники по-прежнему один из самых острых.Волгоградские ТЭП70 имеют необычную для этой серии окраску. Большинство из них сейчас с зелеными кузовами, и напоминают окраску вагонов фирменного поезда «Волгоград». ТЭП70-0310 и 0331 получили голубой цвет кузова.Некоторые машины были перекрашены из красного в синий цвет с белой полосой в районе окон дизельного помещения. Вот и ТЭП70-0318 — тепловоз, с которого когда-то начиналось мое подробное знакомство с этой серией, имеет такую же окраску. Такие цвета у фирменного поезда «Лотос» (поезд «Астрахань — Москва»). В 2005-2006 г.г. Астраханское депо (ТЧ-1) получило часть волгоградских и саратовских «семидесяток». Плечи обслуживания оставались те же.
В первом квартале 2007 г. все «семидесятки» из Астрахани были отданы в прежние депо приписки. Вновь перекрашивать их не стали.
В ТЧ-1 не осталось ни одного своего ТЭП70. Говорили о проблемах, возникших с обслуживанием и ремонтом коломенских тепловозов. В депо Волгоград мы узнали, что и с ТЭП60 у астраханцев также что-то не ладилось. Скорее всего, все эти проблемы связаны с обслуживанием тяговой передачи тепловозов («ТЭД — редуктор — ось колесной пары»). На всех ТЭПах тяговые двигатели и редукторы подрессорены, с колесными парами их связывают полый вал и специальная муфта. Все это усложняет ремонт, хотя наличие подрессоренных масс значительно улучшает динамические качества локомотива. Нужна совершенная материальная база и подготовленный персонал.
ТЧ-3 не мешает иметь несколько ТЭП70БС. Как я уже говорил, эти тепловозы обладают лучшими тяговыми свойствами при работе на участках с неровным профилем. Что они и показали в Саратове. На Волгоградском отделении тоже есть такие участки. Один из них — Волгоград 2 - М.Горький. На нем с поездами более шестнадцати вагонов у ТЭП70 возникают проблемы. Я сам видел, как от cтанции Волгоград-I длинносоставный «скорый» везут два локомотива. Впереди ТЭП70 могут находиться 2ТЭ116, ЭП1, или другой ТЭП70. По станции М.Горький его отцепляют — дальше участки ровнее. БС решили бы проблему, но их Волгограду не обещают.
На вечной стоянке в депо установлен ТЭП60-0569. На нем демонтирована силовая установка, но внешний вид — вне всяких похвал. По словам пресс-секретаря Волгоградского отделения дороги Натальи Логутенковой, этот локомотив установлен к 80-летию отечественной теплотяги, в 2004 г. Рядом стоит паровоз Ов.
ТЭП60 уже все списаны. Несколько машин мы видели в ожидании порезки на запасном пути депо. Состояние их нас ужаснуло... А в депо Сенная Саратовского отделения регулярно режут по одному-два ТЭП60. Почему такое отношение? «Шестидесятки», которых не так уж много осталось, следовало бы отремонтировать и отдать музеям. Почему никто не интересуется ими? Ведь ТЭП60 — целая эпоха в советском локомотивостроении. Думаю, что есть немало ценителей раритетов за рубежом — в Германии, Америке, Японии, готовых выложить за каждый «образец» немалые деньги.Алексей Егоров
Подъезжаешь к Волгограду — и сердце начинает учащенно биться. Ждешь и ждешь, когда покажется 2ТЭ116 или ТЭП70. Именно здесь начиналось мое знакомство с тепловозами. В этих местах я буквально «влюбился» в «десятки»и «шестидесятки», «семидесятки» и «сто шестнадцатые». И, несмотря на то, что на других магистралях тоже работают эти серии, к приволжским тепловозам у меня сложилось особое отношение.Депо Волгоград (ТЧ-3) когда-то было грузо-пассажирским — выполняло работу как с пассажирскими, так и с грузовыми поездами. Сюда были приписаны 2ТЭ10 разных индексов и ТЭП60. В конце восьмидесятых в ТЧ-3 поступили 2ТЭ116. В девяностые Волгоград получил ТЭП70, постепенно вытеснившие устаревшие «шестидесятки». К этому времени Депо уже имело опыт работы с мощными четырехтактными форсированными дизелями и передачей переменно-постоянного тока: это им очень пригодилось. Примерно в 1997 г. все 2ТЭ116 Волгоградского отделения были сконцентрированы в депо Максим Горький (ТЧ-4). Сейчас ТЧ-3 выполняет исключительно пассажирскую работу.
Волгоградские бригады обслуживают направления на Поворино, Лихую, В.Баскунчак и Астрахань (теплотяга), а также на Саратов, Котельниково (электровозы). Своего электровозного парка ТЧ-3 не имеет — местные машинисты работают на саратовских и северо-кавказских ЭП1 и ЭП1М. Еще недавно в депо заходили ВЛ60пк и ЧС4Т. Сейчас их нет здесь.
Некоторые ТЭП70 из Волгограда переданы в Саратов. Этим можно объяснить некоторую нехватку тепловозов в пик летних перевозок. В прошлом году я встретил на станции Волгоград-1 ТЭП70-0490 приписки ТЧ Елец Юго-Восточной дороги: он, вероятно, был арендован. Также сюда заходят саратовские машины. Так, 6 августа, в день нашего посещения депо, мы запечетлели ТЭП70-0406 в ярко-красной, «саратовской» окраске. Его как раз подали под поезд «Москва — Душанбе», следующий через Верхний Баскунчак. «Как саратовский тепловоз в Волгограде оказался?» - спрашивали на форуме наши многочисленные коллеги. Путь проследить несложно: из Саратова в Астрахань с одним поездом, оттуда в Волгоград с другим. Он мог прийти с поездом из Саратова — такое тоже бывает. ( несмотря на то, что этот участок уже который год целиком электрифицирован). Пройдя ПТО, машина отправляется обратно в депо приписки. Возможно и то, что тепловоз также арендован, как ТЭП70-0490 год назад.
ТЭП70 (несколько лет назад — ТЭП60) работают и с пригородными поездами, состоящих из двух-трех вагонов. Когда-то их было по пять-семь.
Специфика пригородного движения включает большое количество остановок в пути. В сочетании с малой массой поезда это приводит к неоправданному расходу топлива мощными тепловозами. Для этой работы необходим подвижной состав умереной мощности. С сентября 2008 г. в ТЧ-8 (моторвагонное депо Волгоград) поступают РА2 производства Мытищинского завода «Метровагонмаш». Пока их здесь немного, однако скоро следует ожидать пополнения. Внедрение РА2 позволяет сократить расход топлива и перенаправить ТЭП70 на работу по их прямому предназначению - водить поезда дальнего следования.
Недавно все волгоградские тепловозы (как и саратовские) были закрепленными. После удлинения плеч таких почти не осталось. По станции В.Баскунчак ранее меняли тепловоз, теперь меняется бригада — волгоградцы передают его астраханцам. Конечно, раскрепление плохо сказывается на техническом состоянии машин. Однако на Приволжской магистрали сохраняются традиции культурного обращения с локомотивами, несмотря на их принадлежность. Во всяком случае, с локомотивами пассажирского движения. Об этом говорил специалист депо, сопровождавший нас. В этом мы убедились, поднявшись на борт ТЭП70-0311. Хоть он и многократно ездит на Астрахань и с разными бригадами, состояние его остается «на уровне».
Ряд волгоградских «ТЭПов» (построены они в 1991-1994 г.г.) уже прошли капремонт первого объема на Воронежском ЛРЗ.
« Как у них качество ремонта?»- спрашиваем.
«На тройку!» - отвечают специалисты.
Вопрос качественного ремонта техники по-прежнему один из самых острых.Волгоградские ТЭП70 имеют необычную для этой серии окраску. Большинство из них сейчас с зелеными кузовами, и напоминают окраску вагонов фирменного поезда «Волгоград». ТЭП70-0310 и 0331 получили голубой цвет кузова.Некоторые машины были перекрашены из красного в синий цвет с белой полосой в районе окон дизельного помещения. Вот и ТЭП70-0318 — тепловоз, с которого когда-то начиналось мое подробное знакомство с этой серией, имеет такую же окраску. Такие цвета у фирменного поезда «Лотос» (поезд «Астрахань — Москва»). В 2005-2006 г.г. Астраханское депо (ТЧ-1) получило часть волгоградских и саратовских «семидесяток». Плечи обслуживания оставались те же.
В первом квартале 2007 г. все «семидесятки» из Астрахани были отданы в прежние депо приписки. Вновь перекрашивать их не стали.
В ТЧ-1 не осталось ни одного своего ТЭП70. Говорили о проблемах, возникших с обслуживанием и ремонтом коломенских тепловозов. В депо Волгоград мы узнали, что и с ТЭП60 у астраханцев также что-то не ладилось. Скорее всего, все эти проблемы связаны с обслуживанием тяговой передачи тепловозов («ТЭД — редуктор — ось колесной пары»). На всех ТЭПах тяговые двигатели и редукторы подрессорены, с колесными парами их связывают полый вал и специальная муфта. Все это усложняет ремонт, хотя наличие подрессоренных масс значительно улучшает динамические качества локомотива. Нужна совершенная материальная база и подготовленный персонал.
ТЧ-3 не мешает иметь несколько ТЭП70БС. Как я уже говорил, эти тепловозы обладают лучшими тяговыми свойствами при работе на участках с неровным профилем. Что они и показали в Саратове. На Волгоградском отделении тоже есть такие участки. Один из них — Волгоград 2 - М.Горький. На нем с поездами более шестнадцати вагонов у ТЭП70 возникают проблемы. Я сам видел, как от cтанции Волгоград-I длинносоставный «скорый» везут два локомотива. Впереди ТЭП70 могут находиться 2ТЭ116, ЭП1, или другой ТЭП70. По станции М.Горький его отцепляют — дальше участки ровнее. БС решили бы проблему, но их Волгограду не обещают.
На вечной стоянке в депо установлен ТЭП60-0569. На нем демонтирована силовая установка, но внешний вид — вне всяких похвал. По словам пресс-секретаря Волгоградского отделения дороги Натальи Логутенковой, этот локомотив установлен к 80-летию отечественной теплотяги, в 2004 г. Рядом стоит паровоз Ов.
ТЭП60 уже все списаны. Несколько машин мы видели в ожидании порезки на запасном пути депо. Состояние их нас ужаснуло... А в депо Сенная Саратовского отделения регулярно режут по одному-два ТЭП60. Почему такое отношение? «Шестидесятки», которых не так уж много осталось, следовало бы отремонтировать и отдать музеям. Почему никто не интересуется ими? Ведь ТЭП60 — целая эпоха в советском локомотивостроении. Думаю, что есть немало ценителей раритетов за рубежом — в Германии, Америке, Японии, готовых выложить за каждый «образец» немалые деньги.Алексей Егоров
Контакты
