Депо Верхний Баскунчак: люди, события, факты
- Депо Верхний Баскунчак: люди, события, фактыДепо Верхний Баскунчак: люди, события, фактыБескрайние заволжские степи. Песчаные барханы. Жара. Сухой ветер колышет траву. На огромное расстояние протянулась железная дорога. Вот вдали показалась черная точка и столб дыма над ней. Она все увеличивается. Нарастает шум мощных двухтактников. Вот мы видим скошенные лобовые стекла кабины и расположенный под ними включенный прожектор. Перед нами — самый распространенный магистральный тепловоз 2ТЭ10М.
В этих краях, в районе города Ахтубинске я когда-то начал распознавать «десятки». Депо, обслуживающее местные тепловозы — Верхний Баскунчак Приволжской дороги. Здесь – царство тепловозов. В прошлом году предприятие отметило юбилей — 100 лет.
Здесь находится озеро Баскунчак — крупнейшее месторождение соли. Оно находится в северо-западной части Прикаспийской низменности, примерно в 55 км от русла Волги. Протяженность озера 18 км, ширина – 6-13 км. Это уникальное природное явление. Запасы соли здесь практически неисчерпаемы. Дело в том, что озеро питается природными источниками, содержащими соль. Они впадают в него с северо-западной стороны.
ИСТОРИЯ ДЕПО ВЕРХНИЙ БАСКУНЧАК
Первая железнодорожная линия построена в 1882 г. Это солевозная дорога, протяженностью 54 км между Нижнем Баскунчаком и Владимировкой (пристань). На Средней Будке строится железнодорожная станция, быстро застраивается центральный поселок солепромыслов, с тех пор именуемый Нижний Баскунчак. В 1903 г. начато строительство паровозного депо ст. Верхний Баскунчак. Сдача в эксплуатацию депо состоялась 22 июля 1907 г. Движение поездов по Астраханской линии открылось в 1909 г. Линия вошла в состав Рязано-Уральской железной дороги (с 1946г. — Приволжская железная дорога).
В паровозном депо осуществлялось два вида ремонта — промывочный и подъемочный для всех видов паровозов, работавших от Красного Кута до Астрахани. Цеха не отапливались, плохо освещались, и вообще имели губительные в санитарном отношении условия труда. Паровозные канавы почти не чистились.
Первыми паровозами, эксплуатировавшемся в В.Баскунчаке, были Ов. С увеличением перевозок появлялись более современные локомотивы: Щ, Ща, Щв, Эх, Эу,Эр, У грузового движения, и С, Су-пассажирского. Внедрение новых локомотивов позволило увеличить вес поездов и скорость движения. Расширялась ремонтная база. Взамен примитивных ремонтных мастерских строится веерное депо с несколькими стойлами. Сооружается поворотный круг. Переводился он тогда вручную. Первые машинисты депо: Контарев Н.Д., Кадасямчук А.Ф., Горявин Н.А., Фокин М.С. и другие.
Места здесь безводные. Один из инициаторов по бурению скважин — Григорий Кондратьевич Панченко. Он работал в отряде по бурению. В том месте, где сейчас находится резервуар, разбурили скважину 34 сажени. Необходимо отметить, что проблемы с водой в поселке не решены до сих пор. Так, в ходе посещения Верхнего Баскунчака в августе 2008 г. я узнал, что вода в водопроводе есть лишь с 23 до 6 утра. И никаких положительных сдвигов здесь не наблюдается. Остается лишь отдать должное работникам депо, которые на безводье, при изнурительной жаре, никогда не опускали рук, продолжали и продолжают нести трудовую вахту, обеспечивая перевозочный процесс.
В годы Гражданской войны рабочие Рязано-Уральской сыграли важную роль в защите важной транспортной артерии от белогвардейцев и многочисленных банд. В верхнебаскунчакских ж/д-мастерских была построена бронелетучка, принимавшая участие в боях. Бронепоезд №1 курсировал по маршрутам: Харабалинская – Кр. Кут и В.Баскунчак – Ахтуба, не давая белым прорваться к Волге. Команда бронепоезда полностью состояла из железнодорожников РУЖД: машинисты М.Григорьев, П.Подсочный, А.Кадасенчук, пом. маш. Н.Горявин, В.Гончаров, К.Золин, А. Белашев, П.Илющенко. Командир — бывший Севастопольский моряк А.Ф. Половников.
Одна из улиц поселка носит имя машиниста Ивана Щетинкина, геройски погибшего в 1921 г.
После окончания Гражданской войны были приняты меры по восстановлению паровозного хозяйства. В 1928-29 г.г. парк пополнился новыми локомотивами и кадрами. Из депо Ахтуба в В.Баскунчак были переведены группа машинистов вместе с семьями. Начальником депо тогда был Павлов Николай Андреевич, а начальником колонны - опытный машинист Бердников Абрам Федорович. В то время вводится спаренная езда: две бригады закреплялись за одним локомотивом. Бригады ухаживали за паровозами, принимали участие в их ремонте, изыскивали возможности экономии топлива. Из молодых слесарей начали готовить помощников машинистов.
В 1935 г. верхнебаскунчакские железнодорожники включились в стахановское движение.
В начале Великой Отечественной войны многие работники депо уходят на фронт, однако предприятие продолжает справляться с перевозками. Когда началась битва за Сталинград, магистраль Саратов - В. Баскунчак - Паромная являлась одной из основных линий, снабжавших действующие войска. В августе 1942 г. в Предкавказье сосредотачивалось большое количество войск, которые морем доставлялись в Астрахань, а далее по железной дороге к Сталинграду. В этих условиях размеры перевозок на Астраханской линии значительно вырасли.
До войны от Астрахани до Саратова тянулась однопутка, слабо технически оснащенная. Не было ж/д-связи с Кавказом и с правым берегом Волги. В 1941г. в рекордно-короткий срок была построена железная дорога Ахтуба — Сталинград. Тогда же начато строительство участка Астрахань – Кизляр. Движение на ней открыто в начале 1942 г. В то же время для увеличения пропускной и провозной способности дороги за один только месяц построено 20 дополнительных разъездов.
Станция Верхний Баскунчак, имевшая большой приписной парк паровозов и значительную ремонтную базу, имела важнейшее стратегическое значение.
В конце июня 1942 г. над станцией впервые появился вражеский самолет-разведчик. 25 июля фашисты впервые бомбили станцию. Налеты осуществлялись ежедневно, днем и ночью. На В.Баскунчак было совершено налетов больше, чем на любой другой ж/д узел прифронтовых дорог. Поселок был полностью разрушен, станции также были нанесены колоссальные разрушения. Однако она продолжала работать и обеспечивать доставку войск и техники к сражающемуся Сталинграду. Благодаря строительству обводных путей, движение почти не нарушалось. После того, как германская авиация прервала речное сообщение по Волге, железная дорога оставалась единственной коммуникацией, осуществляющей снабжение защитников города.
Коллектив депо мужественно вынес все выпавшие на их долю испытания. Героически выполняли свои обязанности машинисты-инструкторы Н.А. Горявин, Г.К. Шаныгин; машинисты П.М. Краснов, Р.С. Ивин, Роман Борздых, В.Мастюков, мастер Я.Ф. Калюжный, слесарь А.А. Штефанов… Это лишь часть списка. Многие товарищи погибли на своем посту во время бомбежек. Среди них — слесари Василий Кошманов, Федор Лопасов, электромонтер Сергей Деменко…
Чтобы ввести в заблуждение вражеские самолеты-разведчики, составы стали отправлять и пропускать из Баскунчака вагонами вперед. Прекрасно организовал пропуск составов диспетчер Галушко. На станции грузили по 100 вагонов в сутки. При отсутвии межпоездной связи, разбитых семафорах паровозные бригады обеспечивали движение поездов. И – ни одного крушения!
В течение 1942 г. баскунчакскими железнодорожниками была выполнена колоссальная работа — 821686000 ткм (брутто). Это больше, чем за все предыдущие годы.
Не добившись срыва движения массированными налетами, враг предпринял попытки перерезать железную дорогу, высадив десант. Возможно, таких попыток было несколько. В Музее депо В.Баскунчак хранятся свидетельства проходивших в этих краях боев: стреляные гильзы, пулеметные ленты, осколки снарядов, немецкие каски.
Во время войны деповское хозяйство было полностью разрушено. Паровозы приходилось ремонтировать на тракционных путях. Одновременно восстанавливались десять стойл депо. Уже в 1945-46 г.г. из промывочного ремонта стали выпускать 30-40 паровозов. Также были построены новый цех подъемочного ремонта, мастерские, административно-бытовой корпус. Лучшие рационализаторы депо изготовили механизмы, ускоряющие и облегчающие процесс промывочного и подъемочного ремонта.
В 1948 году в депо приходят первые тепловозы ТЭ1. Сплошная новизна — от внешних форм до электросхемы и дизеля. Поначалу большинство персонала относилось к ним с недоверием, но затем освоили новую технику. Коллектив депо первым в Советском Союзе начал осваивать новую технику. Машинисты Верхнебаскунчакского депо — пионеры врждения тепловозами большегрузных поездов. С 1951 по 1954 г. здесь находилась база заводского ремонта тепловозов.
Депо Верхний Баскунчак — кузница высококвалифицированных кадров тепловозников. Многие ведущие специалисты начинали здесь свой трудовой путь. Например, работник ВНИИЖТа Глеб Александрович Фофанов и профессор Николай Михайлович Фуфрянский.
В 1952 г. в депо была введена в эксплуатацию первая партия из пяти газогенераторных тепловозов ТЭ1Г. В 1953 г. здесь же начал работу газогенераторный ТЭ4, а в 1954 — еще 10 тепловозов ТЭ1Г. Новая техника эксплуатировалась на плечах Верхний Баскунчак — Эльтон (101 км) и Верхний Баскунчак — Ашулук (119 км). Общий пробег газогенераторных тепловозов на 1.08.1958г. составил 2,8 млн.км. Тепловозы работали с поездами, предусмотренными графиками для серийных ТЭ1.Среднемесячные пробеги также находились на уровне пробегов серийных тепловозов.
Максимальный пробег ТЭ1Г составлял 500 км без пополнения запасов топлива, тогда как для ТЭ1 этот показатель составлял 1200 км. Опытный тепловоз расходовал значительно больше топлива, чем серийные аналоги. Конструктивные недостатки, а также улучшение положения с дизельным топливом привели к прекращению работ по дальнейшей конструкции ТЭ1Г.
Однако в Китайской Народной Республике в 1959 г. проводились совместные испытания двух модернизированных ТЭ1Г конструкции ЦНИИ МПС. В КНР выезжала группа советских научных сотрудников и тепловозные бригады депо В.Баскунчак. Среди них — машинисты Н.И. Никитин, И. Деменин, пом. машиниста А Ралкин, Л.Г. Турков, Г.Шульгин, В. Жувагин. Пробег тепловозов составил 6810км. Расход жидкого топлива не превышал 18% от количества, расходуемого ТЭ1, средний к.п.д. составил 14,55%.
Время шло, техника совершенствовалась. На смену ТЭ1 в депо пришли ТЭ2, затем ТЭ3. В 1975 г. баскунчакцы осваивают более мощные 2ТЭ10Л, спустя два года — пересаживаются на 2ТЭ10В. В 1983 г. в депо начали работать 2ТЭ10М, тогда же вводится новый ПТОЛ. В маневровой работе с 1968 г. используются ЧМЭ3.
В депо проводились сетевые школы по диагностике, реостатным испытаниям, экономичному расходу топлива. В 1996 г. депо В.Баскунчак стало центром передачи передового опыта по системам диагностики. Здесь во многом заслуга начальника депо А.А. Фурика (1986-1996 г.г.), главного инженера М.А.Терещенко, главного технолога Л.Д. Шабалина, мастеров реостатных испытаний С.Б. Алафинова, В.М. Калмыкова.
В 1997 г. депо освоен капитальный ремонт (КР-1) тепловозов ЧМЭ3. Депо выполняет все виды техобслуживания и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2) тепловозам серии 2ТЭ10.
Современные проблемы не обошли стороной и депо Верхний Баскунчак. В самом конце девяностых в депо прошли сокращения. Возникла безработица. Несмотря на принимаемые в последнее время меры, уровень безработицы в поселке остается достаточно высоким.
Ни раз ходили слухи и о закрытии предприятия, передачи подвижного состава и оборудования в другие депо. Однако они не подтвердились — депо продолжает обеспечивать перевозки и поддерживать тепловозный парк в надлежащем состоянии, несмотря на общие экономические трудности.
Депо Верхний Баскунчак (ТЧ-2 Приволжской дороги) обслуживает грузовое движение на участках Верхний Баскунчак — М.Горький, Верхний Баскунчак — Аксарайская — Астрахань II, Верхний Баскунчак — Палласовка — Кр. Кут — Анисовка. На последнем направлении по станции Палласовка (до 1996 г. — основное депо, затем — подменный пункт ТЧ-2) осуществляется смена локомотивных бригад. Основные локомотивы — 2ТЭ10В, М, У. 2ТЭ10У работают здесь с 1992г. В 2004-2005 г.г. депо получило еще несколько машин этой серии, работавших ранее в ТЧ-6 (Арчеда, Волгоградское отделение).
2ТЭ10У я впервые увидел именно в этих краях, у станции Владимировка, в 1993 г. Машины выпуска 1992 г., №№ 0444,0445,0446, 0447 произвели на меня впечатление. Яркие, красного цвета (в настоящее время все баскунчакские «ушки» - зеленые, как и остальные тепловозы депо), чистые и ухоженные. В то время в депо были прикрепленные тепловозы. На окнах занавески. Уже издалека "удавы" узнавались благодаря ярко-красным полосам на лобовой части. Они не коптили, как, например, изношенные 2ТЭ10В. Довелось наблюдать, как на одном из них ехал машинист в «парадной» одежде – такая внутри чистота. По некоторым характеристикам, например, экономичности, 2ТЭ10У превосходит своих предшественников. Окна дизельного помещения большие, что улучшает техобслуживание.
Однако через 4-5 лет «удавы» стали такими же чадящими, как и их предшественники, и я уже не видел на них машинистов в пиджаках и при галстуках. Причины ухудшения состояния – как общие тяжелые экономические проблемы, так и различные конструктивные недостатки дизелей серии Д100. Еще одна причина — обезличивание некогда закрепленных машин...
На ПТО я встретил необычный 2ТЭ10. Одна секция — 2ТЭ10У-0446(А), вторая — 2ТЭ10В.. Эта сплотка работает с хозяйственными поездами. Поскольку схемы у «вэшек» и «ушек» разные, во время движения работает одна секция. При смене направления они «меняются». К появлению такой своеобразной «единицы» привели характерные для всей сети проблемы — отказы стареющей техники и нехватка запчастей.
На 2008 год большую часть магистральных тепловозов депо составляли 2ТЭ10М. Многим из них около тридцати лет — возраст предельный для стальных коней. Как мне сообщили, Баскунчаку достались самые плохие машины по сравнению с локомотивами других депо магистрали. К тому же в ТЧ-2 нет ни одной модернизированной «десятки». А большинство машин ТЧ Ершов (у них также 2ТЭ10М) прошли КРП, вместо 10Д100 их оснастили экономичными четырехтактными дизелями 1А-5Д49 исполнения 3.
Однако в IV квартале 2008 г. в ТЧ-2 планировали передать 2ТЭ116 из депо Сенная, где в то время заканчивалась электрификация направления на Сызрань. В депо Астрахань в то же время передавались некоторые «сто шестнадцатые» из ТЧ-4 (М.Горький), высвобождавшиеся по мере поступления на Волгоградское отделение новых 2ТЭ116У. Тепловозы, поступающие на астраханское отделение, не новые (средний возраст — 20 лет), но по сравнению с десятками — благодать! Локомотивные бригады ТЧ-2 уже ни первый год работают на 2ТЭ116 приписки депо Астрахань (ТЧ-1). В 2006 г. астраханское депо получило такие машины, которые используются на плече Астрахань II — Верхний Баскунчак — М.Горький. 2ТЭ116 передавались в Астрахань из ТЧ М.Горький, Саратов, а также с ЮВЖД.
Баскунчакцы в 2008 г. освоили текущий ремонт 2ТЭ116 (так, летом 2008 г. предприятие уже ремонтировало 2ТЭ116 в объеме ТР-2). В депо имеется новое оборудование для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей.
В последнее время вновь заговорили об электрификации участка Трубная — В.Баскунчак — Аксарайская. Это связывают с будущим увеличением грузопотока из каспийских портов в северном направлении. Грузопоток на астраханском направлении и сейчас значительный. Сначала будут уложены вторые пути. Но все-таки, согласитесь, как-то непривычно будет видеть электровозы в исконно тепловозных краях…
Депо Верхний Баскунчак также работало в пассажирском движении на участках Верхний Баскунчак — Саратов и Верхний Баскунчак — Астрахань. Локомотивные бригады освоили тепловозы ТЭП70, в том числе оснащенные системой УСТА. Одно время в ТЧ В.Баскунчак было приписано несколько ТЭП60. Они работали с местными и пригородными поездами. Обычно здесь для этой работы используют маневровые ЧМЭ3 (поезд Н.Баскунчак — Владимировка), или 2ТЭ10М, У. ТЭП60 были переданы из Волгограда, Ершова и Саратова. Это были ТЭП60 – №№,0841, 0900,1139, еще пара машин. ТЭП60-0841 в июле 2004г. работал с пригородным поездом Нижний Баскунчак – Владимировка. На некоторое время он заменил ЧМЭ3. Однако время хода не изменили (оно рассчитано под ЧМЭ). А ТЭП60 может ехать на порядок быстрее! Позже «шестидесятки» были отставлены от работы. В настоящее время на Приволжской дороге машины этого типа списаны.
Сейчас ТЧ-2 уже не работает с пассажирскими поездами, за исключением пригородных В.Баскунчак — Кр. Кут и некоторых других. Поезд Баскунчак — Владимировка (г. Ахтубинск) 14 августа 2008 года отправился в свой последний рейс. Автор оказался в числе последних пассажиров. В составе поезда — один вагон. Когда-то их было три. Причиной отмены послужило малое количество пассажиров. Быть может, маршрутки Ахтубинск — Баскунчак, количество которых возрасло, отбили пассажиров у железной дороги. Однако отмена «рабочего поезда» (как его здесь называли) была воспринята неоднозначно. Часть местных жителей регулярно им пользовались. Быть может, следовало не отменять его, а лишь немного изменить расписание движения, сделав более удобным.
Сентябрь 2008 г.
Список использованных источников.
В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог»,
Т.Г. Шабалина, Е.А. Максимов, и др. «Локомотивное депо Верхний Баскунчак — 100 лет».
P.S. В 2009 году, в связи с реорганизацией и разделением депо на ремонтные и эксплуатационные, ТЧ-2 сделано ремонтным и практически лишилось собственного локомотивного парка. Подвижной состав передан в депо Астрахань.
Алексей Егоров
В этих краях, в районе города Ахтубинске я когда-то начал распознавать «десятки». Депо, обслуживающее местные тепловозы — Верхний Баскунчак Приволжской дороги. Здесь – царство тепловозов. В прошлом году предприятие отметило юбилей — 100 лет.
Здесь находится озеро Баскунчак — крупнейшее месторождение соли. Оно находится в северо-западной части Прикаспийской низменности, примерно в 55 км от русла Волги. Протяженность озера 18 км, ширина – 6-13 км. Это уникальное природное явление. Запасы соли здесь практически неисчерпаемы. Дело в том, что озеро питается природными источниками, содержащими соль. Они впадают в него с северо-западной стороны.
ИСТОРИЯ ДЕПО ВЕРХНИЙ БАСКУНЧАК
Первая железнодорожная линия построена в 1882 г. Это солевозная дорога, протяженностью 54 км между Нижнем Баскунчаком и Владимировкой (пристань). На Средней Будке строится железнодорожная станция, быстро застраивается центральный поселок солепромыслов, с тех пор именуемый Нижний Баскунчак. В 1903 г. начато строительство паровозного депо ст. Верхний Баскунчак. Сдача в эксплуатацию депо состоялась 22 июля 1907 г. Движение поездов по Астраханской линии открылось в 1909 г. Линия вошла в состав Рязано-Уральской железной дороги (с 1946г. — Приволжская железная дорога).
В паровозном депо осуществлялось два вида ремонта — промывочный и подъемочный для всех видов паровозов, работавших от Красного Кута до Астрахани. Цеха не отапливались, плохо освещались, и вообще имели губительные в санитарном отношении условия труда. Паровозные канавы почти не чистились.
Первыми паровозами, эксплуатировавшемся в В.Баскунчаке, были Ов. С увеличением перевозок появлялись более современные локомотивы: Щ, Ща, Щв, Эх, Эу,Эр, У грузового движения, и С, Су-пассажирского. Внедрение новых локомотивов позволило увеличить вес поездов и скорость движения. Расширялась ремонтная база. Взамен примитивных ремонтных мастерских строится веерное депо с несколькими стойлами. Сооружается поворотный круг. Переводился он тогда вручную. Первые машинисты депо: Контарев Н.Д., Кадасямчук А.Ф., Горявин Н.А., Фокин М.С. и другие.
Места здесь безводные. Один из инициаторов по бурению скважин — Григорий Кондратьевич Панченко. Он работал в отряде по бурению. В том месте, где сейчас находится резервуар, разбурили скважину 34 сажени. Необходимо отметить, что проблемы с водой в поселке не решены до сих пор. Так, в ходе посещения Верхнего Баскунчака в августе 2008 г. я узнал, что вода в водопроводе есть лишь с 23 до 6 утра. И никаких положительных сдвигов здесь не наблюдается. Остается лишь отдать должное работникам депо, которые на безводье, при изнурительной жаре, никогда не опускали рук, продолжали и продолжают нести трудовую вахту, обеспечивая перевозочный процесс.
В годы Гражданской войны рабочие Рязано-Уральской сыграли важную роль в защите важной транспортной артерии от белогвардейцев и многочисленных банд. В верхнебаскунчакских ж/д-мастерских была построена бронелетучка, принимавшая участие в боях. Бронепоезд №1 курсировал по маршрутам: Харабалинская – Кр. Кут и В.Баскунчак – Ахтуба, не давая белым прорваться к Волге. Команда бронепоезда полностью состояла из железнодорожников РУЖД: машинисты М.Григорьев, П.Подсочный, А.Кадасенчук, пом. маш. Н.Горявин, В.Гончаров, К.Золин, А. Белашев, П.Илющенко. Командир — бывший Севастопольский моряк А.Ф. Половников.
Одна из улиц поселка носит имя машиниста Ивана Щетинкина, геройски погибшего в 1921 г.
После окончания Гражданской войны были приняты меры по восстановлению паровозного хозяйства. В 1928-29 г.г. парк пополнился новыми локомотивами и кадрами. Из депо Ахтуба в В.Баскунчак были переведены группа машинистов вместе с семьями. Начальником депо тогда был Павлов Николай Андреевич, а начальником колонны - опытный машинист Бердников Абрам Федорович. В то время вводится спаренная езда: две бригады закреплялись за одним локомотивом. Бригады ухаживали за паровозами, принимали участие в их ремонте, изыскивали возможности экономии топлива. Из молодых слесарей начали готовить помощников машинистов.
В 1935 г. верхнебаскунчакские железнодорожники включились в стахановское движение.
В начале Великой Отечественной войны многие работники депо уходят на фронт, однако предприятие продолжает справляться с перевозками. Когда началась битва за Сталинград, магистраль Саратов - В. Баскунчак - Паромная являлась одной из основных линий, снабжавших действующие войска. В августе 1942 г. в Предкавказье сосредотачивалось большое количество войск, которые морем доставлялись в Астрахань, а далее по железной дороге к Сталинграду. В этих условиях размеры перевозок на Астраханской линии значительно вырасли.
До войны от Астрахани до Саратова тянулась однопутка, слабо технически оснащенная. Не было ж/д-связи с Кавказом и с правым берегом Волги. В 1941г. в рекордно-короткий срок была построена железная дорога Ахтуба — Сталинград. Тогда же начато строительство участка Астрахань – Кизляр. Движение на ней открыто в начале 1942 г. В то же время для увеличения пропускной и провозной способности дороги за один только месяц построено 20 дополнительных разъездов.
Станция Верхний Баскунчак, имевшая большой приписной парк паровозов и значительную ремонтную базу, имела важнейшее стратегическое значение.
В конце июня 1942 г. над станцией впервые появился вражеский самолет-разведчик. 25 июля фашисты впервые бомбили станцию. Налеты осуществлялись ежедневно, днем и ночью. На В.Баскунчак было совершено налетов больше, чем на любой другой ж/д узел прифронтовых дорог. Поселок был полностью разрушен, станции также были нанесены колоссальные разрушения. Однако она продолжала работать и обеспечивать доставку войск и техники к сражающемуся Сталинграду. Благодаря строительству обводных путей, движение почти не нарушалось. После того, как германская авиация прервала речное сообщение по Волге, железная дорога оставалась единственной коммуникацией, осуществляющей снабжение защитников города.
Коллектив депо мужественно вынес все выпавшие на их долю испытания. Героически выполняли свои обязанности машинисты-инструкторы Н.А. Горявин, Г.К. Шаныгин; машинисты П.М. Краснов, Р.С. Ивин, Роман Борздых, В.Мастюков, мастер Я.Ф. Калюжный, слесарь А.А. Штефанов… Это лишь часть списка. Многие товарищи погибли на своем посту во время бомбежек. Среди них — слесари Василий Кошманов, Федор Лопасов, электромонтер Сергей Деменко…
Чтобы ввести в заблуждение вражеские самолеты-разведчики, составы стали отправлять и пропускать из Баскунчака вагонами вперед. Прекрасно организовал пропуск составов диспетчер Галушко. На станции грузили по 100 вагонов в сутки. При отсутвии межпоездной связи, разбитых семафорах паровозные бригады обеспечивали движение поездов. И – ни одного крушения!
В течение 1942 г. баскунчакскими железнодорожниками была выполнена колоссальная работа — 821686000 ткм (брутто). Это больше, чем за все предыдущие годы.
Не добившись срыва движения массированными налетами, враг предпринял попытки перерезать железную дорогу, высадив десант. Возможно, таких попыток было несколько. В Музее депо В.Баскунчак хранятся свидетельства проходивших в этих краях боев: стреляные гильзы, пулеметные ленты, осколки снарядов, немецкие каски.
Во время войны деповское хозяйство было полностью разрушено. Паровозы приходилось ремонтировать на тракционных путях. Одновременно восстанавливались десять стойл депо. Уже в 1945-46 г.г. из промывочного ремонта стали выпускать 30-40 паровозов. Также были построены новый цех подъемочного ремонта, мастерские, административно-бытовой корпус. Лучшие рационализаторы депо изготовили механизмы, ускоряющие и облегчающие процесс промывочного и подъемочного ремонта.
В 1948 году в депо приходят первые тепловозы ТЭ1. Сплошная новизна — от внешних форм до электросхемы и дизеля. Поначалу большинство персонала относилось к ним с недоверием, но затем освоили новую технику. Коллектив депо первым в Советском Союзе начал осваивать новую технику. Машинисты Верхнебаскунчакского депо — пионеры врждения тепловозами большегрузных поездов. С 1951 по 1954 г. здесь находилась база заводского ремонта тепловозов.
Депо Верхний Баскунчак — кузница высококвалифицированных кадров тепловозников. Многие ведущие специалисты начинали здесь свой трудовой путь. Например, работник ВНИИЖТа Глеб Александрович Фофанов и профессор Николай Михайлович Фуфрянский.
В 1952 г. в депо была введена в эксплуатацию первая партия из пяти газогенераторных тепловозов ТЭ1Г. В 1953 г. здесь же начал работу газогенераторный ТЭ4, а в 1954 — еще 10 тепловозов ТЭ1Г. Новая техника эксплуатировалась на плечах Верхний Баскунчак — Эльтон (101 км) и Верхний Баскунчак — Ашулук (119 км). Общий пробег газогенераторных тепловозов на 1.08.1958г. составил 2,8 млн.км. Тепловозы работали с поездами, предусмотренными графиками для серийных ТЭ1.Среднемесячные пробеги также находились на уровне пробегов серийных тепловозов.
Максимальный пробег ТЭ1Г составлял 500 км без пополнения запасов топлива, тогда как для ТЭ1 этот показатель составлял 1200 км. Опытный тепловоз расходовал значительно больше топлива, чем серийные аналоги. Конструктивные недостатки, а также улучшение положения с дизельным топливом привели к прекращению работ по дальнейшей конструкции ТЭ1Г.
Однако в Китайской Народной Республике в 1959 г. проводились совместные испытания двух модернизированных ТЭ1Г конструкции ЦНИИ МПС. В КНР выезжала группа советских научных сотрудников и тепловозные бригады депо В.Баскунчак. Среди них — машинисты Н.И. Никитин, И. Деменин, пом. машиниста А Ралкин, Л.Г. Турков, Г.Шульгин, В. Жувагин. Пробег тепловозов составил 6810км. Расход жидкого топлива не превышал 18% от количества, расходуемого ТЭ1, средний к.п.д. составил 14,55%.
Время шло, техника совершенствовалась. На смену ТЭ1 в депо пришли ТЭ2, затем ТЭ3. В 1975 г. баскунчакцы осваивают более мощные 2ТЭ10Л, спустя два года — пересаживаются на 2ТЭ10В. В 1983 г. в депо начали работать 2ТЭ10М, тогда же вводится новый ПТОЛ. В маневровой работе с 1968 г. используются ЧМЭ3.
В депо проводились сетевые школы по диагностике, реостатным испытаниям, экономичному расходу топлива. В 1996 г. депо В.Баскунчак стало центром передачи передового опыта по системам диагностики. Здесь во многом заслуга начальника депо А.А. Фурика (1986-1996 г.г.), главного инженера М.А.Терещенко, главного технолога Л.Д. Шабалина, мастеров реостатных испытаний С.Б. Алафинова, В.М. Калмыкова.
В 1997 г. депо освоен капитальный ремонт (КР-1) тепловозов ЧМЭ3. Депо выполняет все виды техобслуживания и текущего ремонта (ТР-1, ТР-2) тепловозам серии 2ТЭ10.
Современные проблемы не обошли стороной и депо Верхний Баскунчак. В самом конце девяностых в депо прошли сокращения. Возникла безработица. Несмотря на принимаемые в последнее время меры, уровень безработицы в поселке остается достаточно высоким.
Ни раз ходили слухи и о закрытии предприятия, передачи подвижного состава и оборудования в другие депо. Однако они не подтвердились — депо продолжает обеспечивать перевозки и поддерживать тепловозный парк в надлежащем состоянии, несмотря на общие экономические трудности.
Депо Верхний Баскунчак (ТЧ-2 Приволжской дороги) обслуживает грузовое движение на участках Верхний Баскунчак — М.Горький, Верхний Баскунчак — Аксарайская — Астрахань II, Верхний Баскунчак — Палласовка — Кр. Кут — Анисовка. На последнем направлении по станции Палласовка (до 1996 г. — основное депо, затем — подменный пункт ТЧ-2) осуществляется смена локомотивных бригад. Основные локомотивы — 2ТЭ10В, М, У. 2ТЭ10У работают здесь с 1992г. В 2004-2005 г.г. депо получило еще несколько машин этой серии, работавших ранее в ТЧ-6 (Арчеда, Волгоградское отделение).
2ТЭ10У я впервые увидел именно в этих краях, у станции Владимировка, в 1993 г. Машины выпуска 1992 г., №№ 0444,0445,0446, 0447 произвели на меня впечатление. Яркие, красного цвета (в настоящее время все баскунчакские «ушки» - зеленые, как и остальные тепловозы депо), чистые и ухоженные. В то время в депо были прикрепленные тепловозы. На окнах занавески. Уже издалека "удавы" узнавались благодаря ярко-красным полосам на лобовой части. Они не коптили, как, например, изношенные 2ТЭ10В. Довелось наблюдать, как на одном из них ехал машинист в «парадной» одежде – такая внутри чистота. По некоторым характеристикам, например, экономичности, 2ТЭ10У превосходит своих предшественников. Окна дизельного помещения большие, что улучшает техобслуживание.
Однако через 4-5 лет «удавы» стали такими же чадящими, как и их предшественники, и я уже не видел на них машинистов в пиджаках и при галстуках. Причины ухудшения состояния – как общие тяжелые экономические проблемы, так и различные конструктивные недостатки дизелей серии Д100. Еще одна причина — обезличивание некогда закрепленных машин...
На ПТО я встретил необычный 2ТЭ10. Одна секция — 2ТЭ10У-0446(А), вторая — 2ТЭ10В.. Эта сплотка работает с хозяйственными поездами. Поскольку схемы у «вэшек» и «ушек» разные, во время движения работает одна секция. При смене направления они «меняются». К появлению такой своеобразной «единицы» привели характерные для всей сети проблемы — отказы стареющей техники и нехватка запчастей.
На 2008 год большую часть магистральных тепловозов депо составляли 2ТЭ10М. Многим из них около тридцати лет — возраст предельный для стальных коней. Как мне сообщили, Баскунчаку достались самые плохие машины по сравнению с локомотивами других депо магистрали. К тому же в ТЧ-2 нет ни одной модернизированной «десятки». А большинство машин ТЧ Ершов (у них также 2ТЭ10М) прошли КРП, вместо 10Д100 их оснастили экономичными четырехтактными дизелями 1А-5Д49 исполнения 3.
Однако в IV квартале 2008 г. в ТЧ-2 планировали передать 2ТЭ116 из депо Сенная, где в то время заканчивалась электрификация направления на Сызрань. В депо Астрахань в то же время передавались некоторые «сто шестнадцатые» из ТЧ-4 (М.Горький), высвобождавшиеся по мере поступления на Волгоградское отделение новых 2ТЭ116У. Тепловозы, поступающие на астраханское отделение, не новые (средний возраст — 20 лет), но по сравнению с десятками — благодать! Локомотивные бригады ТЧ-2 уже ни первый год работают на 2ТЭ116 приписки депо Астрахань (ТЧ-1). В 2006 г. астраханское депо получило такие машины, которые используются на плече Астрахань II — Верхний Баскунчак — М.Горький. 2ТЭ116 передавались в Астрахань из ТЧ М.Горький, Саратов, а также с ЮВЖД.
Баскунчакцы в 2008 г. освоили текущий ремонт 2ТЭ116 (так, летом 2008 г. предприятие уже ремонтировало 2ТЭ116 в объеме ТР-2). В депо имеется новое оборудование для ремонта шатунно-поршневой группы дизелей.
В последнее время вновь заговорили об электрификации участка Трубная — В.Баскунчак — Аксарайская. Это связывают с будущим увеличением грузопотока из каспийских портов в северном направлении. Грузопоток на астраханском направлении и сейчас значительный. Сначала будут уложены вторые пути. Но все-таки, согласитесь, как-то непривычно будет видеть электровозы в исконно тепловозных краях…
Депо Верхний Баскунчак также работало в пассажирском движении на участках Верхний Баскунчак — Саратов и Верхний Баскунчак — Астрахань. Локомотивные бригады освоили тепловозы ТЭП70, в том числе оснащенные системой УСТА. Одно время в ТЧ В.Баскунчак было приписано несколько ТЭП60. Они работали с местными и пригородными поездами. Обычно здесь для этой работы используют маневровые ЧМЭ3 (поезд Н.Баскунчак — Владимировка), или 2ТЭ10М, У. ТЭП60 были переданы из Волгограда, Ершова и Саратова. Это были ТЭП60 – №№,0841, 0900,1139, еще пара машин. ТЭП60-0841 в июле 2004г. работал с пригородным поездом Нижний Баскунчак – Владимировка. На некоторое время он заменил ЧМЭ3. Однако время хода не изменили (оно рассчитано под ЧМЭ). А ТЭП60 может ехать на порядок быстрее! Позже «шестидесятки» были отставлены от работы. В настоящее время на Приволжской дороге машины этого типа списаны.
Сейчас ТЧ-2 уже не работает с пассажирскими поездами, за исключением пригородных В.Баскунчак — Кр. Кут и некоторых других. Поезд Баскунчак — Владимировка (г. Ахтубинск) 14 августа 2008 года отправился в свой последний рейс. Автор оказался в числе последних пассажиров. В составе поезда — один вагон. Когда-то их было три. Причиной отмены послужило малое количество пассажиров. Быть может, маршрутки Ахтубинск — Баскунчак, количество которых возрасло, отбили пассажиров у железной дороги. Однако отмена «рабочего поезда» (как его здесь называли) была воспринята неоднозначно. Часть местных жителей регулярно им пользовались. Быть может, следовало не отменять его, а лишь немного изменить расписание движения, сделав более удобным.
Сентябрь 2008 г.
Список использованных источников.
В.А. Раков «Локомотивы отечественных железных дорог»,
Т.Г. Шабалина, Е.А. Максимов, и др. «Локомотивное депо Верхний Баскунчак — 100 лет».
P.S. В 2009 году, в связи с реорганизацией и разделением депо на ремонтные и эксплуатационные, ТЧ-2 сделано ремонтным и практически лишилось собственного локомотивного парка. Подвижной состав передан в депо Астрахань.
Алексей Егоров
Контакты
