Несколько слов о новых тепловозах (сентябрь 2009 г.)
- Несколько слов о новых тепловозах (сентябрь 2009 г.)Несколько слов о новых тепловозах (сентябрь 2009 г.)Несколько слов о новых тепловозах (ВЗГЛЯД ИЗ КАБИНЫ – 2)Когда-то я рассказывал о поездке в кабине тепловоза 2ТЭ116. Эта машина создана почти 40 лет назад. Сейчас у нас освоен выпуск локомотивов, имеющих современное оборудование. В основном это модификации техники, созданной в советское время (ровесники 2ТЭ116) и хорошо зарекомендовавшей себя в ходе эксплуатации на железных дорогах. Остановимся на автономной тяге. Сюда следует отнести 2ТЭ116У, оснащенный усовершенствованными силовыми установками и современной электроникой (с 2007 г. Луганским тепловозостроительным заводом выпущено свыше пятидесяти машин для нужд РЖД), а также модификации пассажирского тепловоза ТЭП70 производства Коломенского завода. Среди улучшенных «семидесяток» наиболее распространен ТЭП70БС, получивший, помимо электронного управления, еще и генератор отопления пассажирских вагонов. Когда поднимаешься в кабину 2ТЭ116У или ТЭП70БС, ощущаешь разницу между старой и современной техникой. Я неоднократно бывал на борту новых тепловозов. При мне включали МСУ-ТП (та самая электронная начинка, улучшившая управление), запускали дизель.… А недавно представилась возможность проехать в кабине ТЭП70БС.На современных локомотивах в первую очередь обращает на себя внимание новый пульт. На нем сохранено всего несколько прежних манометров, контролирующих тормозное оборудование. Большинство остальных параметров систем локомотива высвечиваются на ЖК-дисплее. Здесь же появляются сообщения о неисправностях и несанкционированной работе каких-либо аппаратов. Дисплейный модуль входит в состав современной микропроцессорной системы управления, регулирования и диагностики, позволившей исключить большую часть старых электроаппаратов и значительно повысившей эффективность управления локомотивом.Архаичный электромеханический скоростемер СЛ2М уступил место многофункциональному блоку индикации КЛУБ-У. На нем отображаются скорости фактическая и допустимая (при превышении допустимой скорости движения КЛУБ-У осуществляет торможение), сигналы светофоров (это позволило избавиться от старого локомотивного светофора), параметры движения по сигналам со спутников, датчиков пути, и многое другое. Ряд функций системы рассчитаны на перспективу и еще не применялись практически.КЛУБ-У - устройство безопасности, призванное не допустить проезд запрещающего сигнала. Оно осуществляет контроль действий локомотивной бригады. Отслеживает не только сигналы светофоров, но и давление в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре. Машинист при заступлении на локомотив вставляет в специальный блок съемный носитель с параметрами (предупреждения об ограничениях скоростей и т.д.) на всем участке следования. В течение последних семи лет новыми приборами оборудовали множество локомотивов - как новых, так и модернизируемых. Сейчас КЛУБ-У — неотъемлемая часть системы управления локомотивов и МВПС, поставляемых на Российские Железные Дороги. Поначалу локомотивные бригады с недоверием относились к новому прибору, даже считали его «дополнительным фактором психологического воздействия на машиниста». КЛУБ-У - аппарат более сложный, чем привычная АЛС. Было немало сбоев в работе новой системы. В последние годы она отлажена, и уже не кажется такой сложной, как три года назад. Неприязнь машинистов к КЛУБу практически исчезла.Внедрение современной системы (КЛУБ-У) значительно уменьшило вероятность проезда запрещающего сигнала и повысило безопасность движения. Однако на первом месте в обеспечении безопасности был и остается человеческий фактор…Я поднимаюсь в кабину вместе с локомотивной бригадой. Машинист включает МСУ-ТЭ (так называется система управления, установленная конкретно на ТЭП70БС), затем нажимает кнопку «запуск дизеля». Примерно минуту длится маслопрокачка, затем происходит запуск. Здесь масло прокачивается автоматически, а на старых тепловозах приходится дополнительно нажимать кнопку запуска маслопрокачивающего агрегата. После включения КЛУБ-У и открытия светофора направляемся «брать» состав. Интересен новый контроллер (на новой технике его называют задатчиком позиций). Вместо штурвала – вертикальная рукоятка - «джойстик». При движении рукоятки от себя происходит задание тяговых позиций. У магистральных тепловозов их 15, а у маневровых – восемь. На электровозах, где позиций в 2-3 раза больше, предусмотрены автоматический набор и сброс. Есть и тепловозы с аналогичным задатчиком. Например, 2ТЭ25 производства БМЗ. Однако введение подобной функции на тепловозах многие машинисты считают нецелесообразным. Почти все выпускаемые сейчас локомотивы оснащены электродинамическим тормозом. ЭДТ наиболее эффективен на затяжных спусках. Вы, наверное, знаете свойство обратимости электрических машин – в обмотках тяговых двигателей можно изменить направление тока и тем самым создать тормозную силу. Для этого сначала включается «сбор схемы «ЭДТ», затем рукоятка задатчика перемещается от нулевой позиции по направлению к себе. ТЭП70БС и 2ТЭ116У, как и выпускавшиеся ранее ТЭП70 и 2ТЭ116 (производящиеся с 1991 г.) также оборудованы электрическим тормозом. На старых тепловозах тормозные позиции набираются вращением штурвала контроллера против часовой стрелки после сброса тяговых позиций. Упростился переключатель реверсора. Раньше была целая рукоятка, теперь – маленький тумблер с тремя положениями: «вперед», «нейтраль», «назад». Управление пневматическими тормозами осталось прежним: 395-й кран машиниста и 254-й кран вспомогательного тормоза. Однако готовится серийное производство новых, более удобных и совершенных приборов. Вернемся к поездке. Машинист задает первую позицию, и тепловоз направляется к поезду, который предстоит переместить в один из парков. Прицепившись, машинист меняет кабину управления. Для этого он отключает управление в ставшей ведомой кабине. Смена кабин – очень ответственная процедура. При этом особое внимание уделяется проверке наполнения тормозных цилиндров и эффективности работы тормозов. Переходим в ведущую. В дизельном помещении стоит такой шум, что оглохнуть можно. И это притом, что дизель на холостом ходу! Представьте себе, что творится во время движения, при работе дизеля, скажем, на двенадцатой позиции. Если нужно пройти в машинное отделение во время работы дизеля под нагрузкой, помощник надевает наушники. У меня часто возникал вопрос, не проще ли «брать» состав, используя задний ход? Ведь при этом не нужно менять кабину управления, поэтому меньше времени уходит на прицепку.. На моей памяти, магистральные тепловозы ТЭП60, ТЭП70, 2ТЭ116 несколько раз подъезжали к поездам «задом». Машинист нашего тепловоза тут же привел серьезные опровержения. Немало вагонов было поломано при подобных «реверсах», из МПС поступили соответствующие приказы, и прицепляться можно и нужно только «передом». Исключение – лишь для однокабинных тепловозов. Нередко двухсекционные «десятки» и «боинги» «располовинивают», используя отдельные секции для работы с поездами малой массы. Тут уж ничего не сделаешь, и от машинистов в таких случаях требуется повышенное мастерство.На КЛУБ-У все время «белый» огонь. Поезд наш движется с малой скоростью, не выше 15км/ч. Большая часть поездки проходит по участку, не имеющему автоблокировки. Автоблокировка – это система регулирования движения поездов на перегонах по сигналам светофоров. Управление светофорами происходит путем воздействия проходящего поезда на электрические рельсовые цепи, находящиеся в пределах каждого блок-участка. Во время поездок по блок-участкам, оборудованным автоблокировкой, прибор будет показывать огни, подаваемые светофорами. КЛУБ также осуществляет передачу речевых оповещений: «Внимание! Впереди – зеленый!» (желтый, красный), и сообщения об ограничении скорости по участку. В нашем случае этот современный прибор демонстрирует лишь небольшую часть своих возможностей.… Вот машинист перемещает рукоятку задатчика, и на дисплее высвечивается соответствующая позиция. Еще мы видим на экране направление движения, указанное стрелкой, режим («стоп», «ход»), температуры воды и масла, давление масла, топлива.… Всю недолгую поездку дизель работает максимум на трех позициях. После набора скорости машинист отключает контроллер, и поезд движется по инерции. Периодически раздается резкий звуковой сигнал, направленный на проверку бдительности, и машинист нажимает РБ (рукоятка бдительности). Если на сигнал не реагировать, сработает электропневматический клапан, и произойдет автоматическая остановка состава. В установленном месте начинаем тормозить. Механик по очереди включает краны 395 и 254 – слышится характерное шипение. Это выходит воздух, затрачиваемый на приведение в действие тормозов. Затем отпускаем тормоза, изменяем положение реверсора – на мониторе появляется стрелка, направленная в противоположную сторону, и также, на минимальных позициях направляемся в парк. Бригада постоянно держит связь с вагонниками, следящими за тем, чтобы поезд не проехал «предельный столбик».С набором тяговых позиций растет частота вращения коленчатого вала дизеля. Благодаря звукоизолирующей перегородке в кабине управления шум нас не беспокоит. Иногда, при включении тормозного компрессора (он расположен как раз напротив нашей кабины), уровень шума незначительно возрастает. При работе дизеля на максимальных оборотах будет несколько шумнее, а при нахождении в кабине со стороны тормозного компрессора после включения последнего шум начинает донимать. Правда, это длится недолго - компрессор скоро отключится. Однако через какое-то время процесс повторяется. Говорят, на ТЭП70 звукоизоляция хуже, чем у 2ТЭ116. У «Боингов» всех типов установлена более совершенная перегородка … Я пока не ездил «на максимали», поэтому утверждать могу лишь то, что видел сам. Низкая скорость не позволила ощутить все прелести движения локомотива с подрессоренными ТЭД и редукторами. Известно, что машины семейства ТЭП70 отличаются лучшими данными по плавности хода среди отечественного подвижного состава.Вообще, чтобы реально «почувствовать» локомотив, необходимо поездить на высоких скоростях и на большие расстояния.В целом, новые тепловозы машинистам нравятся. К новому, если оно доведено «до ума», быстро привыкаешь, узнаешь преимущества. Новая система управления (МСУ) более эффективно управляет электрической схемой, надежно защищает силовое оборудование от перегрузок во время работы, выдает информацию о параметрах работы и неисправностях на дисплей. Правда, не все можно увидеть на мониторе. Во время движения помощнику машиниста также, как и на старых локомотивах, нужно ходить в дизельное, чтобы проверить частоту вращения коленчатого вала и некоторые другие показатели. Определить их можно лишь по показаниям аппаратуры, установленной в машинном отделении. Микропроцессорную систему управления нужно совершенствовать. В мире создано уже немало подвижного состава, где, например, бортовая компьютерная диагностика выдает сообщения, когда локомотив нужно ставить на ремонт. Т.е., ремонтные работы выполняются не по регламенту, а по фактическому состоянию техники. Надеюсь, и отечественные предприятия смогут выйти на такой же уровень.Возвращаясь к разговору конкретно о ТЭП70БС, нужно выделить и некоторые конструктивные недостатки, присущие всем коломенским тепловозам. Помимо недостаточной звукоизоляции, на тепловозе установлен гидростатический привод вентиляторов охлаждающего устройства (ОУ). Давление в трубопроводе между насосом и гидродвигателем достигает 8-10 МПа (очень высокое), отчего – повышенный износ. Нередки отказы гидромашин во время поездок. Чтобы их избежать, необходим постоянный кропотливый уход. Нужно тщательно следить за качеством масла. Теоретически, можно заменить гидравлику электроприводом (как у грузовых 2ТЭ116), и тем самым избавиться от недостатков. Однако в таком случае вырастет масса тепловоза и нагрузка на ось. Чтобы не утратить свои скоростные качества, пассажирские локомотивы не должны быть слишком тяжелыми. По словам машинистов, много лет работающих на «семидесятках», «Если на ТЭП70 установить компактные легкие электродвигатели для привода вентиляторов ОУ, это был бы лучший отечественный тепловоз».Есть информация, что промышленность освоила выпуск улучшенных, более надежных гидравлических машин привода ОУ. Тогда недостаток, о котором говорится выше, отчасти устраняется.
Контакты
