О депо Саратов, локомотивах и фейерверке (ноябрь 2008 г.)
- О депо Саратов, локомотивах и фейерверке (ноябрь 2008 г.)О депо Саратов, локомотивах и фейерверке (ноябрь 2008 г.)После полудня нас привезли в депо Саратов — 2 (ТЧ-11 ПРИВ.) Сразу бросилась в глаза проходная, как на каком-нибудь заводе. Первый и пока единственный раз встречаю такое на линейном предприятии железнодорожного транспорта. По депо нас сопровождали Заместитель начальника по эксплуатации и два машиниста — инструктора. Разумеется, при таком сопровождении узнаем многое.
В Саратове сохранили веерное депо. Главная «изюминка» такого депо — поворотный круг, используемый для разворота локомотива и перестановки его с одного пути депо на другой. Во времена господства паровозов круг был просто необходим. Применялись такие устройства как в депо, так и на станциях, где менялись локомотивы. После замены паровозов прогрессивными видами тяги надобность в поворотных кругах и «веерах» отпала. Сейчас строятся депо с прямоугольной (иногда ступенчатой) планировкой. Такие сооружения, правда, занимают несколько больше места.Депо Саратов — современный производственный комплекс, осуществляющий обслуживание и ремонт тепловозов серий ТЭП70(БС), 2ТЭ116, ЧМЭ3, 2ТЭ10М-К, электровозов ЭП1(М). Также на балансе у них ВЛ80. Для маневров в депо используется маневровый ТГМ23. Особенность этой серии локомотивов — дышловый привод колесных пар, прямо как на паровозах. Все остальное там — дизель, передача мощности, система управления — тепловозные.С 2003 г. в Саратове работают «компьютеризированные» электровозы серии ЭП1, сменившие старые чехословацкие ЧС4. Также в ТЧ-11 работали ЧС4Т. Сейчас они обслуживают другие дороги.
Саратовские электровозы возят поезда в направлениях Сенной, Ртищева, а самое протяженное направление - через Волгоград и Котельниково, до Горячего Ключа и Новороссийска. Саратовские локомотивные бригады при этом ездят до Волгограда. Помимо «родных» электровозов, саратовцы также ездят на локомотивах депо Кавказская, приходящих с поездами с Северокавказской Ж.Д.
В 2008 г. в ТЧ-11 поступили ЭП1М, имеющие новые кабину, пульт управления, и некоторые узлы и агрегаты. Во многих депо с недоверием относятся к новым поступлениям (особенно — к ЭП1М), ностальгируя по старым проверенным ЧС4Т. Причин тут много. Здесь как недоработки новых систем, так и нехватка кадров, уход квалифицированного персонала, а также банальное нежелание осваивать что-либо новое. Саратов — единственное депо, где об ЭП1М я слышал больше позитивных мнений, чем негативных. Хотя и отмечают некоторые недостатки, присущие этой серии.
Как было упомянуто выше, в Саратове приписаны и ремонтируются 2ТЭ116. Большая часть из них в августе 2008 г. работала с грузовыми поездами на участке Сенная — Сызрань (бригады — депо Сенная). Мы их не застали — видели и засняли только один «боинг», находившийся в ожидании работы по Саратовскому узлу. В самом Саратове не так много «сто шестнадцатых». Мы встретим их спустя два дня, на 430 км южнее, в Волгограде...Тепловоз ТЭП70 без преувеличения считается одним из лучших отечественных локомотивов, а также по ряду параметров соответствует современному уровню мирового тепловозостроения. Его уникальная ходовая часть обеспечивает хорошую плавность хода и значительно снижает динамическое воздействие на путь. В конструкции кузова применены алюминиевые сплавы, что позволило снизить вес. Это важно для пассажирских локомотивов при развитии ими высоких скоростей движения. Из других новшеств — высокоэкономичный четырехтактный дизель и передача переменно-постоянного тока (как на 2ТЭ116), ряд других внедрений. А по дизайну, ТЭП70, без сомнения, самый красивый отечественный локомотив.
Рядом стоят ТЭП70 и его модификация ТЭП70БС. Из-за форм кабины их иногда называют «круглый» и «квадратный». Хотя понятие «круглый» больше подходит ни к ТЭП70, а к его предшественнику ТЭП60, которых сейчас на Приволжской дороге в работе не осталось.
ТЭП70БС имеет прожектор, расположенный над лобовым стеклом. Говорят, это сделано по требованиям машинистов. Также на этих машинах (кроме ТЭП70 БС-001) отсутствуют окна в дизельном помещении.
На ТЭП70БС внедрен ряд усовершенствований. Учтены современные требования по экологии и безопасности движения.
Тяговый редуктор рассчитан на увеличенную силу тяги, с иным передаточным числом (как на грузовом 2ТЭ70). Дело в том, что на участках с тяжелым профилем ( таких у нас немало, в том числе и на Приволжской дороге) у ТЭП70, где установлен редуктор на 160 км/ч, возникают проблемы с поездами повышенной массы и длины. Пассажирский состав из двадцати вагонов вытащить проблематично. Применение «грузового» редуктора на 120км/ч ликвидировало этот недостаток, позволило при сложном профиле обойтись без вспомогательного
локомотива. Также на БCе применили генератор отопления вагонов пассажирского поезда. Пока его практически не использовали.Одно из ключевых новшеств и большой шаг вперед — внедрение микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) с бортовым компьютером. Нужно отметить, что ЭП1 (ЭП1М) оборудованы схожими системами. МСУД более эффективно управляет агрегатами локомотива, чем предшествующая ей релейная система.
На сегодняшний день МСУ (вернее, МСУ-ТЭ) ТЭП70БС в работе показала себя лучше, чем аналогичная система на электровозах ЭП1 и некоторых других.С новой системой изменился облик кабины. Изменился пульт управления. Вместо старого штурвала контроллера установлена рукоятка типа «джойстик». Набирать позиции стало удобнее.
Одно из принципиальных нововведений - жидкокристаллический монитор. По нему машинист видит параметры работы систем и агрегатов. Вот на экране высветились схема дизеля и фактические данные его работы — мощность, частота вращения, температуры топлива, воды, давление масла. Аналогичным образом можно «подогнать» на дисплей передачу мощности, вспомогательные агрегаты и тормозное оборудование. В случае какого-либо отказа на экран выводится сообщение о неисправности — проводится техдиагностика.
Микропроцессорная система пока еще нуждается в доработке, некоторые ее функции пока не допущены к использованию заводом-изготовителем. Однако она уже показала ряд преимуществ в эксплуатации. Внедрение МСУ позволяет облегчить управление, а также снизить эксплуатационные расходы топлива и масла.
Архаичный электромеханический скоростемер СЛ2М и локомотивный светофор АЛС уступили место многофункциональному блоку индикации КЛУБ-У. На нем отображаются скорости фактическая и допустимая (при превышении допустимой скорости движения КЛУБ-У осуществляет торможение), сигналы светофоров, параметры движения по сигналам со спутников, датчиков пути, и многое другое. Ряд функций системы рассчитаны на перспективу и еще не применялись практически.
КЛУБ-У - устройство безопасности, призванное не допустить проезд запрещающего сигнала. Оно осуществляет контроль действий локомотивной бригады. Отслеживает не только сигналы светофоров, но и давление в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре. В течении последних семи лет такими приборами оборудовали множество локомотивов - как новых, так и модернизируемых. Сейчас КЛУБ-У — неотъемлемая часть системы управления локомотивов и МВПС, поставляемых на Российские Железные Дороги.Силовая установка тепловоза также усовершенствована. Дизель доработан с учетом требований по экологии. Также установлен электронный регулятор частоты вращения, что является большим шагом вперед.
Когда по пути в Саратов по станции Мичуринск-Уральский при смене локомотива подали ртищевский ТЭП70БС, наше внимание привлек повышенный уровень шума в дизельном. При чем шумело во время стоянки. Почему повысился уровень шума? Прислушавшись, убедились, что это шумит не дизель, хотя по «голосу» очень похоже. В депо Саратов нам пояснили, что это работают новые вентиляторы очистки фильтров наддувочного воздуха. Уже после очистки воздух сжимается в турбокомпрессоре, затем подается в охладитель, и, далее, в цилиндры дизеля.
Обновлено освещение — буферные фонари получили вместо ламп накаливания галогеновые.
На ТЭП70БС-040-045, которые поступили в ТЧ-11 в 2007 г., установлены узкие окна кабин. Это ухудшает обзор. Причины появления такой конструкции весьма туманны. На старых ТЭП70 и на ТЭП70БС-001 стоят нормальные окна. Коллективы ряда депо, получивших БСы, писали на Коломенский завод требования вернуться к старой компоновке окна. В 2008 г. это наконец произошло. Примечательно, что Завод сделал это после обращения коллектива депо Саратов. В августе 2008 несколько новых ТЭП70БС, начиная с номера 065, прибыли в ТЧ-11. К сожалению, мы их не успели застать, хотя на станции Кочетовка-V перед нами промелькнули две ярко-красные крыши новых коломенских машин...
Саратовские ТЭП70БС закреплены за машинистами одной колонны, специально подготовленным для работы на новой технике. Это, помимо всего прочего, позволяет поддерживать локомотив в нормальном состоянии. Новые тепловозы используют только на тех «плечах», где работа укладывается в норму одной локомотивной бригады. Далее к поезду подают другой локомотив. Саратовская бригада отдыхает, затем принимает тепловоз, на котором приехала, и возвращается в Саратов. Обычные ТЭП70 почти все «пущены по рукам» и работают по всем плечам, в том числе и на участке Саратов — Астрахань. На этом направлении тепловозы обслуживаются машинистами саратовского, верхнебаскунчакского (водят поезда на 430-километровом участке Саратов — В. Баскунчак) и астраханского депо. По станции В.Баскунчак происходит смена бригад. А ведь еще несколько лет назад все саратовские тепловозы были закрепленными. Обезличивание машин еще никогда не шло им на пользу... К удлинению плеч привели различные проблемы, среди них - общее сокращение численности подвижного состава на (участке Астрахань — В.Баскунчак пассажирские составы долгое время обслуживали старые 2ТЭ10М).
Вечером 4 августа со стороны депо показался узкий силуэт с двумя белыми огнями. Менее, чем через минуту он воплотился в ТЭП70БС-040, встреченный нами днем на поворотном кругу. «Квадратный» красавец «взял» поезд, идущий на Сызрань. На сызранском участке как раз есть подъемы, где улучшенный тепловоз с многовагонным составом может показать свои тяговые преимущества, а на спусках — применить реостатное торможение..
В августе мы еще застали работу тепловозов на сызранском направлении. Через некоторое время, после окончания электрификации участка Сенная — Сызрань, по нему пошли переменники ВЛ80, ЭП1 и ЭП1М. У тепловозов остались плечи обращения на Озинки, Пугачевск, Самару (через Пугачевск), на Астрахань, и на Александров Гай. На последнем саратовские тепловозы работают с пригородными поездами.Тем же вечером, 4 августа, произошло еще кое-что. Подошел ЭП1 с поездом. Отцепился. И тут на его крыше произошел взрыв — ночное небо на мгновение озарилось синими и оранжевыми огнями. «Главный выключатель» - сказал машинист локомотива, стоявшего на соседнем пути. ГВ иногда «стреляют». Казалось, что сработало взрывное устройство — через несколько секунд появились сотрудники ЛОВД. К счастью, их услуги не понадобились.
Несмотря на аварию, электровоз своим ходом добрался до депо.
Вечером следующего дня мы отбыли из Саратова в Волгоград.Алексей Егоров
В Саратове сохранили веерное депо. Главная «изюминка» такого депо — поворотный круг, используемый для разворота локомотива и перестановки его с одного пути депо на другой. Во времена господства паровозов круг был просто необходим. Применялись такие устройства как в депо, так и на станциях, где менялись локомотивы. После замены паровозов прогрессивными видами тяги надобность в поворотных кругах и «веерах» отпала. Сейчас строятся депо с прямоугольной (иногда ступенчатой) планировкой. Такие сооружения, правда, занимают несколько больше места.Депо Саратов — современный производственный комплекс, осуществляющий обслуживание и ремонт тепловозов серий ТЭП70(БС), 2ТЭ116, ЧМЭ3, 2ТЭ10М-К, электровозов ЭП1(М). Также на балансе у них ВЛ80. Для маневров в депо используется маневровый ТГМ23. Особенность этой серии локомотивов — дышловый привод колесных пар, прямо как на паровозах. Все остальное там — дизель, передача мощности, система управления — тепловозные.С 2003 г. в Саратове работают «компьютеризированные» электровозы серии ЭП1, сменившие старые чехословацкие ЧС4. Также в ТЧ-11 работали ЧС4Т. Сейчас они обслуживают другие дороги.
Саратовские электровозы возят поезда в направлениях Сенной, Ртищева, а самое протяженное направление - через Волгоград и Котельниково, до Горячего Ключа и Новороссийска. Саратовские локомотивные бригады при этом ездят до Волгограда. Помимо «родных» электровозов, саратовцы также ездят на локомотивах депо Кавказская, приходящих с поездами с Северокавказской Ж.Д.
В 2008 г. в ТЧ-11 поступили ЭП1М, имеющие новые кабину, пульт управления, и некоторые узлы и агрегаты. Во многих депо с недоверием относятся к новым поступлениям (особенно — к ЭП1М), ностальгируя по старым проверенным ЧС4Т. Причин тут много. Здесь как недоработки новых систем, так и нехватка кадров, уход квалифицированного персонала, а также банальное нежелание осваивать что-либо новое. Саратов — единственное депо, где об ЭП1М я слышал больше позитивных мнений, чем негативных. Хотя и отмечают некоторые недостатки, присущие этой серии.
Как было упомянуто выше, в Саратове приписаны и ремонтируются 2ТЭ116. Большая часть из них в августе 2008 г. работала с грузовыми поездами на участке Сенная — Сызрань (бригады — депо Сенная). Мы их не застали — видели и засняли только один «боинг», находившийся в ожидании работы по Саратовскому узлу. В самом Саратове не так много «сто шестнадцатых». Мы встретим их спустя два дня, на 430 км южнее, в Волгограде...Тепловоз ТЭП70 без преувеличения считается одним из лучших отечественных локомотивов, а также по ряду параметров соответствует современному уровню мирового тепловозостроения. Его уникальная ходовая часть обеспечивает хорошую плавность хода и значительно снижает динамическое воздействие на путь. В конструкции кузова применены алюминиевые сплавы, что позволило снизить вес. Это важно для пассажирских локомотивов при развитии ими высоких скоростей движения. Из других новшеств — высокоэкономичный четырехтактный дизель и передача переменно-постоянного тока (как на 2ТЭ116), ряд других внедрений. А по дизайну, ТЭП70, без сомнения, самый красивый отечественный локомотив.
Рядом стоят ТЭП70 и его модификация ТЭП70БС. Из-за форм кабины их иногда называют «круглый» и «квадратный». Хотя понятие «круглый» больше подходит ни к ТЭП70, а к его предшественнику ТЭП60, которых сейчас на Приволжской дороге в работе не осталось.
ТЭП70БС имеет прожектор, расположенный над лобовым стеклом. Говорят, это сделано по требованиям машинистов. Также на этих машинах (кроме ТЭП70 БС-001) отсутствуют окна в дизельном помещении.
На ТЭП70БС внедрен ряд усовершенствований. Учтены современные требования по экологии и безопасности движения.
Тяговый редуктор рассчитан на увеличенную силу тяги, с иным передаточным числом (как на грузовом 2ТЭ70). Дело в том, что на участках с тяжелым профилем ( таких у нас немало, в том числе и на Приволжской дороге) у ТЭП70, где установлен редуктор на 160 км/ч, возникают проблемы с поездами повышенной массы и длины. Пассажирский состав из двадцати вагонов вытащить проблематично. Применение «грузового» редуктора на 120км/ч ликвидировало этот недостаток, позволило при сложном профиле обойтись без вспомогательного
локомотива. Также на БCе применили генератор отопления вагонов пассажирского поезда. Пока его практически не использовали.Одно из ключевых новшеств и большой шаг вперед — внедрение микропроцессорной системы управления и диагностики (МСУД) с бортовым компьютером. Нужно отметить, что ЭП1 (ЭП1М) оборудованы схожими системами. МСУД более эффективно управляет агрегатами локомотива, чем предшествующая ей релейная система.
На сегодняшний день МСУ (вернее, МСУ-ТЭ) ТЭП70БС в работе показала себя лучше, чем аналогичная система на электровозах ЭП1 и некоторых других.С новой системой изменился облик кабины. Изменился пульт управления. Вместо старого штурвала контроллера установлена рукоятка типа «джойстик». Набирать позиции стало удобнее.
Одно из принципиальных нововведений - жидкокристаллический монитор. По нему машинист видит параметры работы систем и агрегатов. Вот на экране высветились схема дизеля и фактические данные его работы — мощность, частота вращения, температуры топлива, воды, давление масла. Аналогичным образом можно «подогнать» на дисплей передачу мощности, вспомогательные агрегаты и тормозное оборудование. В случае какого-либо отказа на экран выводится сообщение о неисправности — проводится техдиагностика.
Микропроцессорная система пока еще нуждается в доработке, некоторые ее функции пока не допущены к использованию заводом-изготовителем. Однако она уже показала ряд преимуществ в эксплуатации. Внедрение МСУ позволяет облегчить управление, а также снизить эксплуатационные расходы топлива и масла.
Архаичный электромеханический скоростемер СЛ2М и локомотивный светофор АЛС уступили место многофункциональному блоку индикации КЛУБ-У. На нем отображаются скорости фактическая и допустимая (при превышении допустимой скорости движения КЛУБ-У осуществляет торможение), сигналы светофоров, параметры движения по сигналам со спутников, датчиков пути, и многое другое. Ряд функций системы рассчитаны на перспективу и еще не применялись практически.
КЛУБ-У - устройство безопасности, призванное не допустить проезд запрещающего сигнала. Оно осуществляет контроль действий локомотивной бригады. Отслеживает не только сигналы светофоров, но и давление в тормозных цилиндрах, тормозной магистрали и главном резервуаре. В течении последних семи лет такими приборами оборудовали множество локомотивов - как новых, так и модернизируемых. Сейчас КЛУБ-У — неотъемлемая часть системы управления локомотивов и МВПС, поставляемых на Российские Железные Дороги.Силовая установка тепловоза также усовершенствована. Дизель доработан с учетом требований по экологии. Также установлен электронный регулятор частоты вращения, что является большим шагом вперед.
Когда по пути в Саратов по станции Мичуринск-Уральский при смене локомотива подали ртищевский ТЭП70БС, наше внимание привлек повышенный уровень шума в дизельном. При чем шумело во время стоянки. Почему повысился уровень шума? Прислушавшись, убедились, что это шумит не дизель, хотя по «голосу» очень похоже. В депо Саратов нам пояснили, что это работают новые вентиляторы очистки фильтров наддувочного воздуха. Уже после очистки воздух сжимается в турбокомпрессоре, затем подается в охладитель, и, далее, в цилиндры дизеля.
Обновлено освещение — буферные фонари получили вместо ламп накаливания галогеновые.
На ТЭП70БС-040-045, которые поступили в ТЧ-11 в 2007 г., установлены узкие окна кабин. Это ухудшает обзор. Причины появления такой конструкции весьма туманны. На старых ТЭП70 и на ТЭП70БС-001 стоят нормальные окна. Коллективы ряда депо, получивших БСы, писали на Коломенский завод требования вернуться к старой компоновке окна. В 2008 г. это наконец произошло. Примечательно, что Завод сделал это после обращения коллектива депо Саратов. В августе 2008 несколько новых ТЭП70БС, начиная с номера 065, прибыли в ТЧ-11. К сожалению, мы их не успели застать, хотя на станции Кочетовка-V перед нами промелькнули две ярко-красные крыши новых коломенских машин...
Саратовские ТЭП70БС закреплены за машинистами одной колонны, специально подготовленным для работы на новой технике. Это, помимо всего прочего, позволяет поддерживать локомотив в нормальном состоянии. Новые тепловозы используют только на тех «плечах», где работа укладывается в норму одной локомотивной бригады. Далее к поезду подают другой локомотив. Саратовская бригада отдыхает, затем принимает тепловоз, на котором приехала, и возвращается в Саратов. Обычные ТЭП70 почти все «пущены по рукам» и работают по всем плечам, в том числе и на участке Саратов — Астрахань. На этом направлении тепловозы обслуживаются машинистами саратовского, верхнебаскунчакского (водят поезда на 430-километровом участке Саратов — В. Баскунчак) и астраханского депо. По станции В.Баскунчак происходит смена бригад. А ведь еще несколько лет назад все саратовские тепловозы были закрепленными. Обезличивание машин еще никогда не шло им на пользу... К удлинению плеч привели различные проблемы, среди них - общее сокращение численности подвижного состава на (участке Астрахань — В.Баскунчак пассажирские составы долгое время обслуживали старые 2ТЭ10М).
Вечером 4 августа со стороны депо показался узкий силуэт с двумя белыми огнями. Менее, чем через минуту он воплотился в ТЭП70БС-040, встреченный нами днем на поворотном кругу. «Квадратный» красавец «взял» поезд, идущий на Сызрань. На сызранском участке как раз есть подъемы, где улучшенный тепловоз с многовагонным составом может показать свои тяговые преимущества, а на спусках — применить реостатное торможение..
В августе мы еще застали работу тепловозов на сызранском направлении. Через некоторое время, после окончания электрификации участка Сенная — Сызрань, по нему пошли переменники ВЛ80, ЭП1 и ЭП1М. У тепловозов остались плечи обращения на Озинки, Пугачевск, Самару (через Пугачевск), на Астрахань, и на Александров Гай. На последнем саратовские тепловозы работают с пригородными поездами.Тем же вечером, 4 августа, произошло еще кое-что. Подошел ЭП1 с поездом. Отцепился. И тут на его крыше произошел взрыв — ночное небо на мгновение озарилось синими и оранжевыми огнями. «Главный выключатель» - сказал машинист локомотива, стоявшего на соседнем пути. ГВ иногда «стреляют». Казалось, что сработало взрывное устройство — через несколько секунд появились сотрудники ЛОВД. К счастью, их услуги не понадобились.
Несмотря на аварию, электровоз своим ходом добрался до депо.
Вечером следующего дня мы отбыли из Саратова в Волгоград.Алексей Егоров
Контакты
