ОСОБЕННОСТИ КУРОРТНОЙ ТЯГИ
- ОСОБЕННОСТИ КУРОРТНОЙ ТЯГИОСОБЕННОСТИ КУРОРТНОЙ ТЯГИ Парк локомотивов на РЖД хотя и очень медленно, но все-таки обновляется. Есть направления, где все машины новые и (или) прошедшие модернизацию. Одно из таких направлений – участки Крымская – Анапа и Крымская – Порт Кавказ Северокавказской дороги. В этом году там возросло количество новых магистральных тепловозов. Чтобы больше узнать о здешних тепловозах и особенностях работы на участке, в августе 2010 г. я решил проследовать в депо Крымская, расположенное примерно в ста километрах северо-восточнее города-курорта Анапа. Я очень жаден до разных технических новинок: на другой день после приезда в Анапу чуть ли не «сломя голову» помчался в Крымскую. Заранее хочу предупредить: не все анапские поезда проследуют эту станцию. Часть из них останавливается на О.П. 9 км - техническая остановка, билет сюда купить невозможно. Здесь происходит смена тяги: локомотив заранее подгоняют сюда из Крымской, расположенной в нескольких километрах восточнее. Стоянка на Девятом километре характерна для московских и других поездов, следующих через Ростов и Тимашевскую. Попасть же в Крымскую можно поездами, следующими, как правило, в сторону Нижнего Поволжья, Урала и Сибири. Так, поезд, на который мне удалось достать билет, имеет сообщение «Анапа – Орск». В отличие от столичных экспрессов, следующих по ускоренному графику и преодолевающих путь от Крымска или Девятого километра до Анапы примерно за полтора часа, поезд «Анапа – Орск» движется здесь около трех часов. Причина - технические простои по Гостагаевской, Юровском, Варениковской и другим станциям из-за пропуска большого числа встречных составов. Участок здесь однопутный, а поездов, везущих граждан на один из главных всероссийских курортов, хоть отбавляй. Нужно заметить, что и столичные поезда тоже иногда простаивают. Другое отличие провинциальных пассажирских составов от московских фирменных - старые вагоны, не очень чистые и многие без кондиционеров. Часть окон все время открыты, своими силами не закроешь. Это хорошо жарким днем, ночью же приходится надевать теплые вещи и укутываться в одеяла. Если вы никогда не путешествовали в подобных условиях, изнывая от жары во время стоянок и замерзая по ночам, продуваемы ветрами, вам никогда не понять душу большинства российских пассажиров… За окном вагона открываются редкие южные пейзажи. Как будто вы очутились в африканской саванне. Для антуража не хватает львов, слонов, жирафов и бегемотов. Здешние участки обслуживают тепловозы ТЭП70БС, 2ТЭ116У, а также 2ТЭ10М-К - модернизированные «десятки», где очень устаревшие двухтактные дизели 10Д100 заменены более экономичными четырехтактными Д49. На маневрах используются ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т, часть из которых приписана к депо Протока. В Крымск в этом году поступили два новых грузовых тепловоза – 2ТЭ116У-0063, 0064. Внешнее отличие от «ушек», выпущенных в 2008-2009 г.г. – наличие второго «горба» на кузове, который расположен между охлаждающим устройством и дизелем. По не вполне достоверной информации, под «горбом» расположили новый турбокомпрессор, а мощность дизеля якобы повысили на 300 кВт. Я решил это проверить. Вот наш поезд, проследовав Девятый км, приблизился к заветной цели моего путешествия. Крымская - депо небольшое по сравнению со Ртищево, М.Горьким или СПб-Витебским, однако интересных локомотивов в нем хватает. Проезжая депо, за бетонным забором я увидел большой и яркий тепловоз – недавно поступивший 2ТЭ116У-0063. Неподалеку от него стояла машина той же серии 2009 года выпуска, несколько потершаяся за год работы. На фоне современных машин слегка мозолила глаза ржавая, горелая секция «удава» - 2ТЭ10У. Этот тепловоз, будучи уже изрядно изношенным и «покалеченным» в лихие девяностые, окончательно добили пару лет назад в ходе испытаний новой системы пожаротушения. Возле ПТО видим несколько ярко-красных ТЭП70БС и 2ТЭ116 того же цвета. «Трансойловские машины» - мелькает мысль. Напротив – целая вереница электровозов – тут и ВЛ80 разных индексов, и ЧС8, и ЧС4Т, и широко распространившиеся в последние годы ЭП1М, а также один ЭП1. Проследовав ПТОЛ, видим линию, ведущую на Краснодар. По ней двигался, сверкая голубыми и ярко-красными оттенками, еще один новенький, недавно с завода, 2ТЭ116У.Описать все это зрелище можно крылатой фразой из любимого фильма «Иван Васильевич меняет профессию»: «Красота-то, какая! Лепота!» Через 200 метров – станция Крымская. Если ехать дальше, окажетесь в Новороссийске. На станции волками воют «воспоминания детства» - старинные, построенные, наверное, не менее сорока лет назад ВЛ80К с круглыми фарами, и еще более древние ВЛ60 (не помню, какого индекса). Эти-то выпускались еще раньше – до 1969 года! О полной замене «динозавров» говорить пока рано. Если ВЛ60, которых не так много, на С-Кав. Ж.Д. потихоньку меняют на ЭП1П, то альтернативы ВЛ80К не предвидится пока. Выпускаемые НЭВЗ «Ермаки» (грузовые электровозы переменного тока ЭС5К в двух- и трехсекционном исполнениях) отправляют в Восточную Сибирь и на Дальний Восток. Была информация, что к сочинской Олимпиаде 2014 г и Северо-Кавказскую дорогу оснастят подобными машинами. Что ж, поживем - увидим… ТЧЦЭ (Цех Эксплуатации) Крымская – филиал ТЧ Краснодар Северо-Кавказской Дороги. Эксплуатируемые в ТЧЦЭ 2ТЭ10М-К, ТЭП70БС, 2ТЭ116У, а также маневровые ЧМЭ3 проходят ремонт в Краснодаре. Из всех видов техобслуживаний локомотивов в Крымске проводится лишь ТО-2. Крымские машинисты-тепловозники работают на направлениях Крымская – Анапа (с пассажирскими поездами, товарняки здесь практически не ходят) и Крымская – Порт Кавказ (с грузовыми). Красные 2ТЭ116 принадлежат фирме «ТрансОйл», они работают с нефтеналивными составами на участке Краснодар – Ашукинская. Есть здесь и электровозная колонна – ее машинисты ездят на ВЛ80 на Новороссийск и на Краснодар, а также иногда в сторону Ростова. Как известно, у локомотивов есть прозвища. Кроме общеизвестных – «фантомас», «машка» и т.д., есть местные, данные им в отдельно взятых депо. Так, в Крымской ЭП1 прозвали «камазом», 2ТЭ10М-К - «макакой». Трансойловские 2ТЭ116 вообще получили малопонятное большинству из нас прозвище «газмяс», пришедшее из телешоу «Наша Russia». Стоявшие в депо в тот день тепловозы, 2ТЭ116-1674 и 1677, постоянно ходят сплоткой. Напрашивается прозвать их «равшан и джумшуд». В депо я узнал, чем отличаются «двугорбые» 2ТЭ116У от предшественников. Поднимаемся на 0063. Никакого увеличения мощности ДГУ здесь нет. Кабина машиниста также не отличается от машин 0001-0061. Разница – в воздухоочистителях. Под вторым горбом он-то (воздухоочиститель) и расположен. На тепловозах до №0062 воздухоочистители аналогичны тем, что установлены на старых 2ТЭ116. Начиная с № 0062, тепловозы получили более совершенные «Циклоны» (фильтры непрерывного действия). Они очищают воздух, следующий и в турбокомпрессор, и на охлаждение тяговых электрических машин. Фильтры новых 2ТЭ116У аналогичны фильтрам, устанавливающимся на тепловозы, изготовляемые для стран с жарким климатом и частыми песчаными бурями. Все построенные в 2010 г. 2ТЭ116У оснащены этими «Циклонами». Большинство из них поступило на РЖД. 2ТЭ116У-0062 переименован в 2ТЭ116УМ-001 и отправлен на Монгольскую железную дорогу. Сообщается, что два локомотива ушли в Казахстан. На казахстанских тепловозах отсутствует ЭДТ, а мощность дизеля – как у старых 2ТЭ116 (2250 кВт). В ТЧ Краснодар, вернее, в ТЧЦЭ Крымская новые тепловозы стали поступать в начале 2009 года. Депо к тому времени уже несколько лет работало на 2ТЭ10М-К, в ходе модернизации оснащенных, помимо дизелей Д49, еще и микропроцессорной системой управления с бортовым компьютером, облегчившим работу машиниста, новыми пультами, где вместо привычного штурвала контроллера – джойстик, имеются ЖК-дисплей и современный прибор безопасности КЛУБ-У. То есть, система управления аналогична системам на современных локомотивах, выпускаемых в настоящее время. Коллектив депо тщательно подготовился к принятию ТЭП70БС и 2ТЭ116У. Новые машины приняты здесь хорошо. В них больше комфорта локомотивной бригады – просторная кабина, работающие кондиционеры, каковых нет на старой технике. Радует мощность, сила тяги. БСы с 4000 – сильным дизелем (4000 л.с. - 2940 кВт), увеличенной силой тяги хорошо справляются с пассажирскими поездами любой длины (от 5 до 25 вагонов) на местных участках, где не очень простой профиль. Скорость новых тепловозов несколько снизилась – неизбежная плата за увеличение силы тяги. 2ТЭ116У – самый мощный тепловоз из всех когда-либо здесь использовавшихся. При работе с грузовыми поездами на линии Крымская – Юровский – Порт Кавказ весовая норма для них составляет свыше 4000 т, тогда как для 2ТЭ10М она здесь всего 2500 т. В прошлом году «ушки» часто можно было встретить в Анапе со скорыми поездами. Сейчас их здесь редко увидишь под пассажирскими. Луганских гигантов в основном перенаправили на работу по прямому предназначению – водить грузовые тяжеловесы. В пассажирской же работе их сменили вновь поступившие ТЭП70БС, также в ней задействованы 2ТЭ10М-К. Летом здесь очень много пассажирских, и ТЭП70БС пока недостаточно. На август 2010 года здесь работало десять новых коломенских тепловозов. Самый ранний имеет номер 086, самый поздний – 116. Летом 2010 г. с 2ТЭ116У последнего выпуска в депо что-то не ладилось. Возникли определенные проблемы с их эксплуатацией. Тот же 0063 в августе был отставлен от работы и ждал представителей «Лугансктепловоза». Машинисты отмечают, что «прошлогодние» 2ТЭ116У №№ 0044-0048 работают лучше. Какая из новых машин лучше – луганская или коломенская, тут мнения разные. Многое на них схоже – четырехтактные коломенские дизели, передача переменно-постоянного тока…. Система управления, создана одним предприятием - ВНИКТИ. Бортовой компьютер имеет резервирование - если один завис, можно запустить второй. Есть некоторые отличия в управлении. На 2ТЭ116У для запуска нужно меньше манипуляций. Плавность хода лучше у ТЭП70БС, поскольку там и ТЭД, и редукторы подрессорены. Количество отказов у обоих тепловозов примерно равно. Один из главных недостатков – нехватка информации по новым машинам… В наше трудное время Краснодарское отделение сумело сохранить главное - костяк специалистов, людской потенциал. На людях, на профессионалах держится все. Без специалистов любая сложная техника – всего лишь груда металла.
Один из «нужных» мне тепловозов - 2ТЭ116У-0063 в ТЧЦЭ Крымская в августе 2010 г. стоял на запасном пути. Место там сильно поросло травой, положение, как понимаете, не самое «фотогиеничное». На мое предложение о возможности переставить локомотив на другой путь ответили отказом. Это требовалось обсуждать с начальством, а оно находится в Краснодаре, в Крымск прибывает только в сильную грозу или при каком-либо происшествии. Вскоре на ПТОЛ пришел 0064, и мне удается сделать более удачные снимки. Также удалось снять ТЭП70БС-088 и 116, ЭП1М-384, 530, а также 2ТЭ116 фирмы «ТрансОйл». Это - 2ТЭ116-1674, и 1677. Последний явно не соответствует порядковому номеру, поскольку не имеет ЭДТ, да и фары (локомотивщики называют их буферными фонарями) высоко расположены. Оба локомотива в хорошем техническом состоянии, как и все тепловозы в Крымской. Здесь присутствует закрепленная езда, в некоторых машинах – занавески на окнах. Закрепленку удалось сохранить благодаря коротким плечам и не очень большому (относительно ряду других направлений) грузопотоку. Каждая бригада возвращается в депо на том тепловозе, которым уехала. В пунктах оборота, и после окончания поездки машинисты надлежащим образом ухаживают за локомотивом. В разгар «фотосессии» в правой стороне от депо реактивный свист дизелей смешался с волчьим воем – доставивший наш поезд на станцию Крымская 2ТЭ116У-0048 «вытаскивал» на станцию старичка-ВЛ80к с поездом. Перед станцией - подъем, останови там тяжелый состав – возникнут проблемы. Отдельно нужно рассказать о поездке назад, в Анапу. Шанс сделать поездку по железной дороге по-настоящему романтической предоставляется не столь часто, и если он появляется, старайтесь его использовать. Речь идет, конечно же, о езде в кабине локомотива. Предъявив дежурному служебное удостоверение, я прошел к ТЭП70БС-116, через каких-то полчаса отправившемуся на Девятый километр к пассажирскому поезду «Санкт-Петербург – Анапа». Когда я поднялся на тепловоз, бригада проверяла работу тормозов поочередно из каждой кабины. Машиниста зовут Алексей. За долгие годы работы он ездил на многих типах локомотивов, как дизельных, так и электрических. Работая на ВЛ80, они с группой машинистов представили рацпредложение – более экономичный привод вентиляторов тяговых электродвигателей. Алексей помнит разные ситуации, выход из которых требовал незаурядных решений. Так, в ходе одной из поездок на ТЭП60 отказало управление в ведущей кабине. Машинист вел поезд из задней кабины; Алексей же, в ту пору работавший помощником, находился в передней. Отказы техники – явление обычное. Профессия машиниста требует хорошего знания матчасти, умения в короткий срок устранять неисправности… Нужно много знаний и умения, чтобы грамотно вести поезд, не отставать от графика. Здесь – и правильное поддержание скоростного режима, и грамотное управление тормозами… Профессия машиниста – настоящая мужская работа. В 2009 г. Алексей работал на 2ТЭ116У-0045, в основном – в пассажирском движении. Тогда на новых тепловозах работало по две-три локомотивные бригады, не более. «Сорок пятая» была, фактически, его машина. Сейчас в связи с большим числом поездов закрепленная езда стала более формальной, хотя в Крымской по-прежнему есть тепловозы, на которых ездят одна-две (иногда три) бригады. На «сорок пятом» Алексей водил поезда, даже двадцатипятивагонные, одной секцией, вторую при этом отключая. Мощность нового тепловоза (3600 л.с., или 2650 кВт в секции) и тяговые свойства позволяют вести подобные поезда без отставания от графика. «Сорок восьмая» же машина, доставившая мой поезд в тот день в Крымскую, шла на двух секциях, и обе в тяге. Зачем - мы оба не поняли. К чему этот перерасход топлива? Быть может, отказало несколько ТЭД на обеих? Маловероятно, ведь 2ТЭ116У-0048, отцепившись от пассажирского, «взял на буксир» грузовой состав и довольно резво его вытащил. К тому же отказы электрических машин на тепловозах (особенно новых) случаются крайне редко. Чаще претензии к дизелю. Что же касается экономии – раньше об этом заботились гораздо больше… Мы следуем к Девятому километру. На индикаторе КЛУБ-У горит зеленый, скорость – 30км/ч.. Монитор компьютера, расположенный слева от КЛУБа, показывает направление движения, температуры масла, воды, и многое другое. Речевой информатор оповещает: «Внимание! Впереди – Желтый!» Внимание! Впереди – красный!». На КЛУБе включаются соответствующие огни. КЛУБ (КЛУБ-У) – «умные» приборы, они не допускают проезд запрещающего сигнала. КЛУБ регистрирует параметры с узлов и приборов локомотива, предупреждает об ограничениях скорости, и даже о препятствиях. У этого прибора столько функций, что для их описания нужна отдельная статья. Перед перемещением на другой путь после проследования светофора на индикаторе загорается белый огонь и раздается резкий звуковой сигнал ЭПК – машинист нажимает РБ (рукоятка бдительности). «Писк» происходит периодически в поездке - проверяется бдительность машиниста. Если машинист не реагирует – ЭПК (электро-пневматический клапан) будет автоматически сорван и произойдет остановка поезда. При следовании на «красный» проверка бдительности учащается. Не мешает добавить на пульт сигнальные лампы, загорающиеся перед самым срабатыванием звукового сигнала. На моей памяти, подобную сигнализацию много лет назад, еще до появления многочисленных КЛУБов и т.д., устанавливали на электровозы ВЛ. Еще один важный момент – для контроля состояния машиниста имеется еще одна система - ТСКБМ. Прибор в виде часов надевается на запястье. С его помощью определяется, спит человек или нет по параметрам электрического сопротивления кожи. И если машинист ни дай Бог заснул – срабатывает сигнал к немедленному пробуждению. ТСКБМ посылает сигнал на тот же ЭПК. Единственное отличие, нужно будет нажать кнопку, расположенную над окном кабины, а для этого – подняться с кресла. В наше время пора создавать аналогичную систему и для автомобилистов, особенно водителей междугородних пассажирских автобусов. Наличие такой системы позволило бы избежать многих катастроф. Меняем кабину, едем к составу. После соответствующих переключений органов управления тормозами, когда машинист переводит рукоятку крана №395 в крайнее, шестое положение и воздух из уравнительного резервуара и тормозной магистрали выходит со страшным шипением, отключения КЛУБ-У, управления в ставшей временно нерабочей кабине, возвращаемся в кабину «Б», где управление включаем. Блокировкой 367 включаем управление тормозами. Во всех ТЭП70 кабина «Б», в отличии от «А» расположена рядом с тормозным компрессором (КТ). На старых «семидесятках» при работе дизеля на высоких позициях и при включениях КТ в кабине стоит неприятный шум. БСы лишены этого недостатка – звукоизоляция здесь на уровне, немного достает лишь шум работы кондиционеров. На БСах, а также ТЭП70 последних выпусков звукоизоляция кабин, как на 2ТЭ116. Прицепившись к поезду, получаем бланки предупреждений и справку: в поезде – 64 оси (16 вагонов). На железной дороге длина состава измеряется в «осях». Как видно, не самый крупный состав. Большинство пассажирских поездов имеют примерно одинаковую и не слишком большую массу. Опробовали тормоза – пневматический и ЭПТ. Последний обеспечивает одновременное срабатывание тормозного оборудования во всех единицах поезда. Управление ЭПТ осуществляется тем же краном машиниста (№395), что и пневматическим. Нужно лишь предварительно включить соответствующий тумблер «ЭПТ». Сейчас на РЖД и дорогах сопредельных стран ЭПТ оборудован только пассажирский подвижной состав (локомотивы и вагоны). На выходном светофоре, а через несколько секунд на КЛУБ-У включается желтый сигнал – можно отправляться. Машинист плавно набирает задатчиком (новое название контроллера) 15 позиций – на мониторе отображаются их число и мощность дизеля, а также направление движения и режим – «Ход». На полной мощности едем недолго – после разгона до установленной скорости позиции сбрасываем до нуля, переходим в режим «Выбег». Вот впереди подъем – и машинист вновь задает позиции, переходим в режим «ход». До чего ж удобен бортовой компьютер! Нужны параметры силовой установки – включаешь соответствующую раскладку, параметры генератора, ТЭД – получаешь их одним нажатием кнопки. При возникновении неисправностей на монитор выдается соответствующее сообщение. Случаются и накладки. Так, один раз на мониторе высветилось сообщение «Защита масла из регулятора», система автоматически отключила дизель, и поезд несколько минут двигался на холостом ходу. Помощник ходил в дизельное, проверял – все нормально, тревога ложная. Запускаем дизель, продолжаем движение. Бывают и более серьезные «заблуждения» компьютерной системы управления. Конструкторам еще предстоит ее доработать. На КЛУБе указываются скорости фактическая и допустимая. В кабине ТЭП70БС установлена модификация этого прибора, где допустимая скорость отображается по характерной «круговой диаграмме»: напротив допустимого значения скорости загорается лампочка. 2ТЭ116У, а также новые электровозы и электропоезда оснащены прибором, где значение допустимой скорости отображается, как и фактическая, цветовым индикатором. Разница – в цвете. Фактическая скорость – «зеленая», допустимая – «красная».По радиосвязи регулярно получаем нужную информацию от дежурных по станциям. Машинист ее подтверждает. Соблюдение регламента переговоров – одна из важнейших составляющих обеспечения безопасности движения. … Скорость движения всю поездку не превышала 90 км/ч. Таковы здесь условия. Сейчас большинство участков, где возможно движение пассажирских поездов проходит со скоростями 140-160км/ч, электрифицировано. Как видим, переход на выпуск пассажирских тепловозов с Vконстр = 120км/ч обоснован не только необходимостью повышения силы тяги для работы на линиях с тяжелым профилем. Ход у БСа, как и у других «семидесяток», плавный, лишь иногда происходит кратковременное «виляние» из стороны в сторону. Это объясняет расширение колеи. Не пугайтесь: это расширение незначительно, не больше 4 мм. Встречается и сужение – порядка 8 мм. Вообще, когда едешь на локомотиве, у тебя складывается совсем иное восприятие поездки, чем при нахождении в вагоне… Проследовали Юровский, здесь – ответвление на Порт Кавказ. От Юровского до Анапы отсчет километража начинается заново(!) По Гостагаевской для поезда №534 предусмотрена длительная техническая стоянка – 1 ч. 20 минут! И это – за каких-то 15 мин. до Анапы! Все дело в том, что анапский вокзал одновременно способен принять всего три поезда. Говорят о расширении, строительстве дополнительных путей и платформ. Но все это – пока лишь слова. Местные таксисты заранее приезжают на Гостагаевскую, чтобы оперативно и с хорошей личной выгодой доставить в Анапу пассажиров, не желающих терять полтора часа. Стоим на станции. Раньше здесь был хороший вокзал, сейчас – заколоченные постройки. Все кругом поросло травой. Минут через сорок следует поезд с Анапы, ведомый 2ТЭ10М-К. Его тоже задерживают надолго – Юровский не принимает. Вероятно, пропускают товарняки на Порт Кавказ. Алексей по рации вызывает начальника поезда – оповещает об опробовании тормозов. Их работу необходимо проверять, если поезд простоял свыше 30 минут. Хотя и ехать остается каких-то 15 минут, но порядок есть порядок, в поездной работе нет мелочей. Как говорил товарищ Жеглов: «Отступил от закона на волосок – чью-то жизнь покалечил». Так и здесь – никак нельзя допустить аварии…. Наконец мы отправляемся. Проследуем знакомый холм, с которого открывается прекрасный вид и на железную дорогу, и на море. Вот и входной светофор станции Анапа – скорость снижаем до 50 км/ч. На мониторе высвечивается режим «Торможение». Алексей рассказал, как осуществляется реостатное торможение (ТЭД переключаются в генераторный режим), его особенности. Для этого нужно включить тумблер «ЭДТ» и набирать задатчиком тормозные позиции. Управляют ЭДТ, перемещая рукоятку задатчика от нулевой позиции на себя. И ТЭП70БС, и 2ТЭ116У оснащены ЭДТ, однако сегодня его не использовали… При въезде на станцию видим 2ТЭ10М-К-3030 с поездом в ожидании отправления, направляемся на свободный путь. Вновь и вновь раздается звуковой сигнал ЭПК. Останавливаемся. Отпускаем кран машиниста, отключаем ЭПТ. Я благодарю машиниста, тепловоз идет в депо… Второй раз приезжаю в Анапу и убеждаюсь – это действительно жемчужина. В том числе и для желелезнодорожных фанатов. Где еще любителям тепловозов отдохнуть летом и совместить морской отдых с любимым занятием? Здесь – и море, и новые тепловозы. Романтика! Приезжайте, тут замечательно.
А. Егоров
Один из «нужных» мне тепловозов - 2ТЭ116У-0063 в ТЧЦЭ Крымская в августе 2010 г. стоял на запасном пути. Место там сильно поросло травой, положение, как понимаете, не самое «фотогиеничное». На мое предложение о возможности переставить локомотив на другой путь ответили отказом. Это требовалось обсуждать с начальством, а оно находится в Краснодаре, в Крымск прибывает только в сильную грозу или при каком-либо происшествии. Вскоре на ПТОЛ пришел 0064, и мне удается сделать более удачные снимки. Также удалось снять ТЭП70БС-088 и 116, ЭП1М-384, 530, а также 2ТЭ116 фирмы «ТрансОйл». Это - 2ТЭ116-1674, и 1677. Последний явно не соответствует порядковому номеру, поскольку не имеет ЭДТ, да и фары (локомотивщики называют их буферными фонарями) высоко расположены. Оба локомотива в хорошем техническом состоянии, как и все тепловозы в Крымской. Здесь присутствует закрепленная езда, в некоторых машинах – занавески на окнах. Закрепленку удалось сохранить благодаря коротким плечам и не очень большому (относительно ряду других направлений) грузопотоку. Каждая бригада возвращается в депо на том тепловозе, которым уехала. В пунктах оборота, и после окончания поездки машинисты надлежащим образом ухаживают за локомотивом. В разгар «фотосессии» в правой стороне от депо реактивный свист дизелей смешался с волчьим воем – доставивший наш поезд на станцию Крымская 2ТЭ116У-0048 «вытаскивал» на станцию старичка-ВЛ80к с поездом. Перед станцией - подъем, останови там тяжелый состав – возникнут проблемы. Отдельно нужно рассказать о поездке назад, в Анапу. Шанс сделать поездку по железной дороге по-настоящему романтической предоставляется не столь часто, и если он появляется, старайтесь его использовать. Речь идет, конечно же, о езде в кабине локомотива. Предъявив дежурному служебное удостоверение, я прошел к ТЭП70БС-116, через каких-то полчаса отправившемуся на Девятый километр к пассажирскому поезду «Санкт-Петербург – Анапа». Когда я поднялся на тепловоз, бригада проверяла работу тормозов поочередно из каждой кабины. Машиниста зовут Алексей. За долгие годы работы он ездил на многих типах локомотивов, как дизельных, так и электрических. Работая на ВЛ80, они с группой машинистов представили рацпредложение – более экономичный привод вентиляторов тяговых электродвигателей. Алексей помнит разные ситуации, выход из которых требовал незаурядных решений. Так, в ходе одной из поездок на ТЭП60 отказало управление в ведущей кабине. Машинист вел поезд из задней кабины; Алексей же, в ту пору работавший помощником, находился в передней. Отказы техники – явление обычное. Профессия машиниста требует хорошего знания матчасти, умения в короткий срок устранять неисправности… Нужно много знаний и умения, чтобы грамотно вести поезд, не отставать от графика. Здесь – и правильное поддержание скоростного режима, и грамотное управление тормозами… Профессия машиниста – настоящая мужская работа. В 2009 г. Алексей работал на 2ТЭ116У-0045, в основном – в пассажирском движении. Тогда на новых тепловозах работало по две-три локомотивные бригады, не более. «Сорок пятая» была, фактически, его машина. Сейчас в связи с большим числом поездов закрепленная езда стала более формальной, хотя в Крымской по-прежнему есть тепловозы, на которых ездят одна-две (иногда три) бригады. На «сорок пятом» Алексей водил поезда, даже двадцатипятивагонные, одной секцией, вторую при этом отключая. Мощность нового тепловоза (3600 л.с., или 2650 кВт в секции) и тяговые свойства позволяют вести подобные поезда без отставания от графика. «Сорок восьмая» же машина, доставившая мой поезд в тот день в Крымскую, шла на двух секциях, и обе в тяге. Зачем - мы оба не поняли. К чему этот перерасход топлива? Быть может, отказало несколько ТЭД на обеих? Маловероятно, ведь 2ТЭ116У-0048, отцепившись от пассажирского, «взял на буксир» грузовой состав и довольно резво его вытащил. К тому же отказы электрических машин на тепловозах (особенно новых) случаются крайне редко. Чаще претензии к дизелю. Что же касается экономии – раньше об этом заботились гораздо больше… Мы следуем к Девятому километру. На индикаторе КЛУБ-У горит зеленый, скорость – 30км/ч.. Монитор компьютера, расположенный слева от КЛУБа, показывает направление движения, температуры масла, воды, и многое другое. Речевой информатор оповещает: «Внимание! Впереди – Желтый!» Внимание! Впереди – красный!». На КЛУБе включаются соответствующие огни. КЛУБ (КЛУБ-У) – «умные» приборы, они не допускают проезд запрещающего сигнала. КЛУБ регистрирует параметры с узлов и приборов локомотива, предупреждает об ограничениях скорости, и даже о препятствиях. У этого прибора столько функций, что для их описания нужна отдельная статья. Перед перемещением на другой путь после проследования светофора на индикаторе загорается белый огонь и раздается резкий звуковой сигнал ЭПК – машинист нажимает РБ (рукоятка бдительности). «Писк» происходит периодически в поездке - проверяется бдительность машиниста. Если машинист не реагирует – ЭПК (электро-пневматический клапан) будет автоматически сорван и произойдет остановка поезда. При следовании на «красный» проверка бдительности учащается. Не мешает добавить на пульт сигнальные лампы, загорающиеся перед самым срабатыванием звукового сигнала. На моей памяти, подобную сигнализацию много лет назад, еще до появления многочисленных КЛУБов и т.д., устанавливали на электровозы ВЛ. Еще один важный момент – для контроля состояния машиниста имеется еще одна система - ТСКБМ. Прибор в виде часов надевается на запястье. С его помощью определяется, спит человек или нет по параметрам электрического сопротивления кожи. И если машинист ни дай Бог заснул – срабатывает сигнал к немедленному пробуждению. ТСКБМ посылает сигнал на тот же ЭПК. Единственное отличие, нужно будет нажать кнопку, расположенную над окном кабины, а для этого – подняться с кресла. В наше время пора создавать аналогичную систему и для автомобилистов, особенно водителей междугородних пассажирских автобусов. Наличие такой системы позволило бы избежать многих катастроф. Меняем кабину, едем к составу. После соответствующих переключений органов управления тормозами, когда машинист переводит рукоятку крана №395 в крайнее, шестое положение и воздух из уравнительного резервуара и тормозной магистрали выходит со страшным шипением, отключения КЛУБ-У, управления в ставшей временно нерабочей кабине, возвращаемся в кабину «Б», где управление включаем. Блокировкой 367 включаем управление тормозами. Во всех ТЭП70 кабина «Б», в отличии от «А» расположена рядом с тормозным компрессором (КТ). На старых «семидесятках» при работе дизеля на высоких позициях и при включениях КТ в кабине стоит неприятный шум. БСы лишены этого недостатка – звукоизоляция здесь на уровне, немного достает лишь шум работы кондиционеров. На БСах, а также ТЭП70 последних выпусков звукоизоляция кабин, как на 2ТЭ116. Прицепившись к поезду, получаем бланки предупреждений и справку: в поезде – 64 оси (16 вагонов). На железной дороге длина состава измеряется в «осях». Как видно, не самый крупный состав. Большинство пассажирских поездов имеют примерно одинаковую и не слишком большую массу. Опробовали тормоза – пневматический и ЭПТ. Последний обеспечивает одновременное срабатывание тормозного оборудования во всех единицах поезда. Управление ЭПТ осуществляется тем же краном машиниста (№395), что и пневматическим. Нужно лишь предварительно включить соответствующий тумблер «ЭПТ». Сейчас на РЖД и дорогах сопредельных стран ЭПТ оборудован только пассажирский подвижной состав (локомотивы и вагоны). На выходном светофоре, а через несколько секунд на КЛУБ-У включается желтый сигнал – можно отправляться. Машинист плавно набирает задатчиком (новое название контроллера) 15 позиций – на мониторе отображаются их число и мощность дизеля, а также направление движения и режим – «Ход». На полной мощности едем недолго – после разгона до установленной скорости позиции сбрасываем до нуля, переходим в режим «Выбег». Вот впереди подъем – и машинист вновь задает позиции, переходим в режим «ход». До чего ж удобен бортовой компьютер! Нужны параметры силовой установки – включаешь соответствующую раскладку, параметры генератора, ТЭД – получаешь их одним нажатием кнопки. При возникновении неисправностей на монитор выдается соответствующее сообщение. Случаются и накладки. Так, один раз на мониторе высветилось сообщение «Защита масла из регулятора», система автоматически отключила дизель, и поезд несколько минут двигался на холостом ходу. Помощник ходил в дизельное, проверял – все нормально, тревога ложная. Запускаем дизель, продолжаем движение. Бывают и более серьезные «заблуждения» компьютерной системы управления. Конструкторам еще предстоит ее доработать. На КЛУБе указываются скорости фактическая и допустимая. В кабине ТЭП70БС установлена модификация этого прибора, где допустимая скорость отображается по характерной «круговой диаграмме»: напротив допустимого значения скорости загорается лампочка. 2ТЭ116У, а также новые электровозы и электропоезда оснащены прибором, где значение допустимой скорости отображается, как и фактическая, цветовым индикатором. Разница – в цвете. Фактическая скорость – «зеленая», допустимая – «красная».По радиосвязи регулярно получаем нужную информацию от дежурных по станциям. Машинист ее подтверждает. Соблюдение регламента переговоров – одна из важнейших составляющих обеспечения безопасности движения. … Скорость движения всю поездку не превышала 90 км/ч. Таковы здесь условия. Сейчас большинство участков, где возможно движение пассажирских поездов проходит со скоростями 140-160км/ч, электрифицировано. Как видим, переход на выпуск пассажирских тепловозов с Vконстр = 120км/ч обоснован не только необходимостью повышения силы тяги для работы на линиях с тяжелым профилем. Ход у БСа, как и у других «семидесяток», плавный, лишь иногда происходит кратковременное «виляние» из стороны в сторону. Это объясняет расширение колеи. Не пугайтесь: это расширение незначительно, не больше 4 мм. Встречается и сужение – порядка 8 мм. Вообще, когда едешь на локомотиве, у тебя складывается совсем иное восприятие поездки, чем при нахождении в вагоне… Проследовали Юровский, здесь – ответвление на Порт Кавказ. От Юровского до Анапы отсчет километража начинается заново(!) По Гостагаевской для поезда №534 предусмотрена длительная техническая стоянка – 1 ч. 20 минут! И это – за каких-то 15 мин. до Анапы! Все дело в том, что анапский вокзал одновременно способен принять всего три поезда. Говорят о расширении, строительстве дополнительных путей и платформ. Но все это – пока лишь слова. Местные таксисты заранее приезжают на Гостагаевскую, чтобы оперативно и с хорошей личной выгодой доставить в Анапу пассажиров, не желающих терять полтора часа. Стоим на станции. Раньше здесь был хороший вокзал, сейчас – заколоченные постройки. Все кругом поросло травой. Минут через сорок следует поезд с Анапы, ведомый 2ТЭ10М-К. Его тоже задерживают надолго – Юровский не принимает. Вероятно, пропускают товарняки на Порт Кавказ. Алексей по рации вызывает начальника поезда – оповещает об опробовании тормозов. Их работу необходимо проверять, если поезд простоял свыше 30 минут. Хотя и ехать остается каких-то 15 минут, но порядок есть порядок, в поездной работе нет мелочей. Как говорил товарищ Жеглов: «Отступил от закона на волосок – чью-то жизнь покалечил». Так и здесь – никак нельзя допустить аварии…. Наконец мы отправляемся. Проследуем знакомый холм, с которого открывается прекрасный вид и на железную дорогу, и на море. Вот и входной светофор станции Анапа – скорость снижаем до 50 км/ч. На мониторе высвечивается режим «Торможение». Алексей рассказал, как осуществляется реостатное торможение (ТЭД переключаются в генераторный режим), его особенности. Для этого нужно включить тумблер «ЭДТ» и набирать задатчиком тормозные позиции. Управляют ЭДТ, перемещая рукоятку задатчика от нулевой позиции на себя. И ТЭП70БС, и 2ТЭ116У оснащены ЭДТ, однако сегодня его не использовали… При въезде на станцию видим 2ТЭ10М-К-3030 с поездом в ожидании отправления, направляемся на свободный путь. Вновь и вновь раздается звуковой сигнал ЭПК. Останавливаемся. Отпускаем кран машиниста, отключаем ЭПТ. Я благодарю машиниста, тепловоз идет в депо… Второй раз приезжаю в Анапу и убеждаюсь – это действительно жемчужина. В том числе и для желелезнодорожных фанатов. Где еще любителям тепловозов отдохнуть летом и совместить морской отдых с любимым занятием? Здесь – и море, и новые тепловозы. Романтика! Приезжайте, тут замечательно.
А. Егоров
Контакты
