Волгоградские 2ТЭ116У: два года работы (сентябрь 2010 г.)
- Волгоградские 2ТЭ116У: два года работы (сентябрь 2010 г.)Волгоградские 2ТЭ116У: два года работы (сентябрь 2010 г.) Вскоре после возвращения из Краснодарского края я подался на Приволжскую магистраль. Сначала, как всегда, на Волгоградское отделение. Сколько раз бывал здесь – и все равно эти места меня манят своей железнодорожной романтикой. Тем более, в Волгоград продолжают поступать новые 2ТЭ116У. Также появилась возможность выяснить в депо кое-какие подробности, связанные с их работой. Вот проехали линию Грязи – Поворино Юго-восточной дороги с их сильно изношенными 2ТЭ116, многие из которых являют собой гибриды из машин разных лет выпуска. В Поворино такое явление не редкость. Когда же волгоградский поезд отправился из Поворина и проследовал депо, то там, в «пункте оборота», я увидел локомотивы, отличные от старых «фантомасов». Они более изящные, блестят ярко-синими тонами, сверкают галогенными буферными фонарями. Речь идет, конечно, о волгоградских 2ТЭ116У. Далее, на станциях Алексиково, Филоново, Себряково, Арчеда и др. также можно встретить этих красавцев. Грузопоток на линии Волгоград – Поворино увеличился, количество новых магистральных тепловозов – тоже. В августе 2010 года, я уже в который раз прибыл в депо М.Горький (ТЧ-4 ПРИВ.Ж.Д.), где базируются грузовые тепловозы Волгоградского отделения. В 2008 – 2010 г.г. депо получило свыше пятидесяти новых машин. В постсоветский период ни одна другая организация не удостаивалась подобной почести – так обновить парк грузовых автономных локомотивов. Если тепловозы пассажирского движения (ТЭП70 и их модификации) закупались РЖД регулярно, заказ на грузовой тяговый подвижной состав практически отсутствовал. В 2007 году дело, наконец, сдвинулось с «мертвой точки»: грузовые тепловозы вновь начали закупать. И вновь в Луганске, где сначала выпустили порядка двадцати 2ТЭ116 повышенной мощности, затем запустили в серию и новую модификацию. Вот краткая предыстория производства.
Луганский тепловозостроительный завод ЛТЗ (далее – «Лугансктепловоз») в 2006 г. был куплен Трансмашхолдингом, через год получил первые заказы на новую технику. До этого на ЛТЗ долгое время не было серийного производства тепловозов, за исключением выпуска партии ТЭ114И для Ирака и Сирии. Российский заказ стал настоящей «палочкой-выручалочкой» для промышленного гиганта, долгое время простаивавшего. Конечно, производить столько тепловозов, как в советское время, завод ни в состоянии, однако предприятие вновь оказалось при деле. Но не все было так безоблачно. Тогдашнее правительство Украины заявило о незаконности продажи Завода, начались судебные тяжбы. Трансмашхолдинг, видимо опасаясь непредсказуемых последствий, сократил денежные вложения в «Лугансктепловоз». Ситуация серьезно осложнилась. Предприятие перешло на «четырехдневку», рабочим задерживалась выплата зарплаты. В середине 2009 г. Завод изготовил несколько 2ТЭ116У для РЖД, последняя машина на тот момент – 0056. В октябре 2009 г. решением ВС Украины «Лугансктепловоз» был возвращен в ее собственность. Производственные линии, простаивали несколько месяцев. После победы на президентских выборах В. Януковича ситуация изменилась, Завод возобновил производство тепловозов. В июне 2010 года «Лугансктепловоз» вновь перешел к Трансмашхолдингу. Но вскоре – новые судебные тяжбы, и вновь объявляют о незаконности продажи предприятия. Как видим, история повторяется. Завод продолжает выполнять заказ ОАО РЖД – общее число поставленных Луганском тепловозов составит 120. Что будет потом, как РЖД будет обновлять парк грузовых тепловозов - неизвестно. Пока же улучшенные 2ТЭ116 поступают на Октябрьскую (депо СПб-Витебский), Свердловскую (Тюмень), Северо-Кавказскую (Краснодар), и, разумеется, Приволжскую дорогу. Ей, точнее, Волгоградскому отделению, посчастливилось стать обладателем наибольшего числа таких машин.
Локомотивный парк депо М.Горький серьезно обновился в 2008 - 2009 г.г. Кроме 2ТЭ116У, здесь также работало девять 2ТЭ116 – 17… (из партии 1732-1745). Мощность их идентична мощности 2ТЭ116У (2650 кВт, или 3600 л.с. вместо 2250 кВт (3060 л.с.) на старых 2ТЭ116. Новые тепловозы активно применялись на участке М.Горький – Лихая, известным своим непростым профилем. 2ТЭ116У таскают здесь поезда не свыше 4200-4500 т, с «шеститысячниками» же работают трехсекционные 3ТЭ10М-К и «3ТЭ116» - локомотивы, собранные путем включения в состав 2ТЭ116 третьей секции (см. «О фантомасах, крокодилах…», декабрь 2008 г.). В том же 2009 заговорили о поездах-тяжеловесах свыше 6000т на участке Аксарайская – В.Баскунчак – Волжский. Там ровный профиль, позволяющий пропускать поезда массой 10-12 тыс. т. По станции Волжский подобные тяжеловесы «располовинивают». В конце 2009 г. первый «супертяжеловес» был проведен от Аксарайской до Волжского. Его везли два локомотива 2ТЭ116 депо Астрахань. Затем по этому маршруту с «супертяжами» поехали 3ТЭ10М-К и 2ТЭ116У Волгоградского отделения. Как видим, новые «боинги» освоили третье направление (первые два – М.Горький – Лихая и М.Горький – Поворино). В конструкцию новых тепловозов вносились и вносятся различные изменения: так, с 2ТЭ116У- 0014 на тележках установлены гидрогасители взамен фрикционных. С № 0020 – галогенные буферные фонари. В середине 2010 г. в депо поступили 2ТЭ116У-0065 – 0075 с новыми воздухоочистителями – «Циклонами», размещенными под характерным вторым горбом, что выделяется на крыше. Ожидается 0076, и, возможно, еще несколько машин. Как часто бывает, новая техника не сразу приживается в эксплуатации. Возникали и возникают разные неполадки, и в депо М.Горький с целью их устранения регулярно бывают представители сервисной группы из Луганска. Проблемы возникают с микропроцессорной системой управления, в прошлом году на нее были нарекания. Самое большое из них – отказы системы в сорокоградусную жару. Компьютеры просто зависают. Недостаточна вентиляция МСУ, есть еще проблемы. Другой, более серьезный недостаток – низкое качество подшипников, особенно в ДГУ. Вообще, 30 случаев отказов из сорока связано с ДГУ. Так, из-за некачественных подшипников 69 группы выходят из строя турбокомпрессоры. Такая же проблема с подшипниками распределительного вала. Дело в том, что многие подшипники дешевые, сделаны в Китае. Куда мы катимся? Лет 20 назад, когда в Волгоград пришли 2ТЭ116-14..-15.., по ним лет пять не было никаких проблем. А теперь чего? Почему мы сами все меньше производим, и все больше покупаем изделия непонятно какого качества? Это, пожалуй, вопрос вопросов… Все вышеприведенное не значит, что все новые тепловозы на второй день ломаются. Часть работает нормально, какая-то часть их «барахлит». Во время моего крайнего визита на запасном пути депо находилось четыре или пять секций 2ТЭ116У, отставленных от работы. Машинисты, в основном, довольны новой техникой. Здесь – и облегчено управление, и кондиционеры исправно работают. Я в этом сам убедился, поднявшись на борт 2ТЭ116У-0070. Когда в ТЧ Волгоград (депо Волгоград и М.Горький теперь объединены) поступают новые 2ТЭ116У, старые машины передают в другие депо. В августе 2010 г. я не узнал депо – так мало в нем осталось «привычных» «боингов». Их почти все раздали – большую часть в Астрахань, некоторые ушли в Ершов, некоторые – на другие дороги. Кстати, 2ТЭ116, построенные в 2007-2008 г.г., также переданы в ТЧ Ершов. Не знаю куда передислоцировали и недавнюю гордость депо – 2ТЭ116-1586, 1311. В период закрепленной езды они имели лучшее состояние. Не считая 3ТЭ10М-К, в Волгограде осталось не более десятка «фантомасов». Среди них – те же «тройники». Переданный год назад с Октябрьской дороги (кстати, в хорошем состоянии) 2ТЭ116-1532 также получил третью секцию (2ТЭ116-1425 «А» или «Б») и работает с тяжеловесами на участках со сложным профилем. Несколько 2ТЭ116 советской постройки находится на балансе ТЧП Арчеда. Передислокация успела коснуться и новых «боингов» - 2ТЭ116У-0043, 0054 отправлены в Санкт-Петербург Витебский. В прошлом году в ТЧ М.Горький фактически отменили «закрепленку». Не совсем так - за машинами продолжают следить по возвращении в депо приписки, моют их. Каждая колонна отвечает за «свои» локомотивы. Условия же езды изменились. Раньше, прибыв в пункт оборота, бригада отдыхала и возвращалась назад на том же тепловозе. При большом грузопотоке и длинных (свыше 300 км) плечах обслуживания это сильно усложняет перевозочный процесс. Так что обратно на данном локомотиве возвращается уже другая бригада. Бывает, что после прибытия с поездом в Лихую, сдачи локомотива и приемкой его машинистами, следующими с поездом обратно в Волгоград, проходит совсем немного времени. Два года назад все новое в ТЧ-4 было закреплено за наиболее опытными машинистами, прокладывался и ускоренный график, чтобы за одну рабочую смену доехать до станции Лихая. С увеличением количества 2ТЭ116У все локомотивные бригады прошли на них обкатку, также опытные машинисты-инструктора обучили работе на новой технике бригады из Арчеды и Морозовска. Хоть и при следовании по грузонапряженному маршруту М.Горький – Лихая и стараются пускать поезда с учетом времени «на одну бригаду», нередки и задержки. Дорога – есть дорога: предположим, сначала простояли в ожидании открытия выходного сигнала, затем состав продержали на разъезде, пропуская встречные (не везде уложены вторые пути), на некоторых станциях пришлось пропускать пассажирские… Подъезжаете к Морозовску, а рабочая смена к концу подходит. Поэтому часто происходят подмены волгоградских бригад морозовскими.
На участке М.Горький – Арчеда – Поворино грузовых проходит меньше, но время хода здесь – больше. Раньше это направление обслуживали в основном, тепловозы из ТЧ-6 Арчеда. Лет пять назад без того маленький грузопоток здесь еще больше снизился, и ТЧ-6 ликвидировали как основное депо. Сделали подменным пунктом. Редкие товарняки, следующие здесь, по станции Арчеда останавливают для смены локомотивной бригады. Здесь в грузовом движении подмены происходили всегда и на всех локомотивах. Обкатка 2ТЭ116У-0001 и некоторых других в 2008 году не в счет. В рядовой эксплуатации много времени уходит на пропуск летних пассажирских, которых в избытке на участке Волгоград – Иловля линии Волгоград - Саратов. Добавьте сюда еще время, следующее от явки бригады в ТЧ-4 до отправления с поездом. Оно может составлять 2,5-3 часа. Таким образом, в Поворино за одну смену волгоградские машинисты вряд ли доедут. Зимой ситуация меняется – небольшое число пассажирских поездов позволяет уложиться в одну смену. Рассматривается вариант работы волгоградских бригад в зимний период с товарняками по маршруту Волгоград – Поворино без подмены по станции Арчеда. С пассажирскими ТЭП70 ситуация иная. В депо Волгоград (старый код - ТЧ-3), есть тепловозы, «закрепленные по-настоящему». Пассажирские бригады ездили и продолжают ездить без смены на подменных пунктах. Это касается направлений и на Поворино, и на Лихую. Также машинисты пассажирского движения ездят от Волгограда до Астрахани, в среднем находясь в пути 8-8,5 часов. Обратно бригада нередко возвращается на том же локомотиве. Условия позволяют, к тому же на тепловозных ходах Приволжской магистрали скорых поездов меньше, чем товарных. Как уже упоминалось, на Астраханское отделение заходят новые 2ТЭ116У с поездами повышенной массы. От М.Горького до В.Баскунчака с ними едут волгоградские машинисты, затем их подменяют астраханские и верхнебаскунчакские коллеги. Астраханцы уже осваивают новую технику на плече Аксарайская – Волжский. Здесь постепенно укладывают вторые пути, и время хода значительно сокращается. В августе 2010 года велось строительство второй колеи на участке Ленинск – Знаменск линии Волжский – Верхний Баскунчак. Количество грузовых поездов здесь растет с каждым годом. Вернемся в волгоградское депо Максим Горький, тут следует кое-что добавить. Здесь всегда работало несколько тепловозов на вывозной работе. Вывозные 2ТЭ116 использовались и несколько лет после электрификации Волгоградского узла. В этом году эта работа перешла к электровозам, которые на вывозе использовать дешевле. М. Горький – электровозно-тепловозное депо. Направления работы электровозов: Волгоград – Петров Вал, Волгоград – Котельниково. После укладки вторых путей это плечо продлят до Сальска. В отличие от тепловозов, электровозный парк здесь не обновляется, как и весь парк грузовых «переменников» в европейской части России. Новые «Ермаки» отправляют на Дальний Восток. Нередко перегоняемые из Новочеркасска 2ЭС5К и 3ЭС5К стоят в М. Горьком в ожидании на одном из отдаленных запасных путей. Местные машинисты-электровозники с нескрываемой завистью смотрят на новую технику, самим же приходится довольствоваться устаревшими ВЛ80, которым уже по 25-30 лет. Серьезной модернизации приволжские ВЛ не проходят. Единственное, что в них изменилось – начали устанавливать кондиционеры. Что, ж, и на том спасибо… Поставки «Ермаков» на Приволжскую дорогу не планируется…А.Егоров
Луганский тепловозостроительный завод ЛТЗ (далее – «Лугансктепловоз») в 2006 г. был куплен Трансмашхолдингом, через год получил первые заказы на новую технику. До этого на ЛТЗ долгое время не было серийного производства тепловозов, за исключением выпуска партии ТЭ114И для Ирака и Сирии. Российский заказ стал настоящей «палочкой-выручалочкой» для промышленного гиганта, долгое время простаивавшего. Конечно, производить столько тепловозов, как в советское время, завод ни в состоянии, однако предприятие вновь оказалось при деле. Но не все было так безоблачно. Тогдашнее правительство Украины заявило о незаконности продажи Завода, начались судебные тяжбы. Трансмашхолдинг, видимо опасаясь непредсказуемых последствий, сократил денежные вложения в «Лугансктепловоз». Ситуация серьезно осложнилась. Предприятие перешло на «четырехдневку», рабочим задерживалась выплата зарплаты. В середине 2009 г. Завод изготовил несколько 2ТЭ116У для РЖД, последняя машина на тот момент – 0056. В октябре 2009 г. решением ВС Украины «Лугансктепловоз» был возвращен в ее собственность. Производственные линии, простаивали несколько месяцев. После победы на президентских выборах В. Януковича ситуация изменилась, Завод возобновил производство тепловозов. В июне 2010 года «Лугансктепловоз» вновь перешел к Трансмашхолдингу. Но вскоре – новые судебные тяжбы, и вновь объявляют о незаконности продажи предприятия. Как видим, история повторяется. Завод продолжает выполнять заказ ОАО РЖД – общее число поставленных Луганском тепловозов составит 120. Что будет потом, как РЖД будет обновлять парк грузовых тепловозов - неизвестно. Пока же улучшенные 2ТЭ116 поступают на Октябрьскую (депо СПб-Витебский), Свердловскую (Тюмень), Северо-Кавказскую (Краснодар), и, разумеется, Приволжскую дорогу. Ей, точнее, Волгоградскому отделению, посчастливилось стать обладателем наибольшего числа таких машин.
Локомотивный парк депо М.Горький серьезно обновился в 2008 - 2009 г.г. Кроме 2ТЭ116У, здесь также работало девять 2ТЭ116 – 17… (из партии 1732-1745). Мощность их идентична мощности 2ТЭ116У (2650 кВт, или 3600 л.с. вместо 2250 кВт (3060 л.с.) на старых 2ТЭ116. Новые тепловозы активно применялись на участке М.Горький – Лихая, известным своим непростым профилем. 2ТЭ116У таскают здесь поезда не свыше 4200-4500 т, с «шеститысячниками» же работают трехсекционные 3ТЭ10М-К и «3ТЭ116» - локомотивы, собранные путем включения в состав 2ТЭ116 третьей секции (см. «О фантомасах, крокодилах…», декабрь 2008 г.). В том же 2009 заговорили о поездах-тяжеловесах свыше 6000т на участке Аксарайская – В.Баскунчак – Волжский. Там ровный профиль, позволяющий пропускать поезда массой 10-12 тыс. т. По станции Волжский подобные тяжеловесы «располовинивают». В конце 2009 г. первый «супертяжеловес» был проведен от Аксарайской до Волжского. Его везли два локомотива 2ТЭ116 депо Астрахань. Затем по этому маршруту с «супертяжами» поехали 3ТЭ10М-К и 2ТЭ116У Волгоградского отделения. Как видим, новые «боинги» освоили третье направление (первые два – М.Горький – Лихая и М.Горький – Поворино). В конструкцию новых тепловозов вносились и вносятся различные изменения: так, с 2ТЭ116У- 0014 на тележках установлены гидрогасители взамен фрикционных. С № 0020 – галогенные буферные фонари. В середине 2010 г. в депо поступили 2ТЭ116У-0065 – 0075 с новыми воздухоочистителями – «Циклонами», размещенными под характерным вторым горбом, что выделяется на крыше. Ожидается 0076, и, возможно, еще несколько машин. Как часто бывает, новая техника не сразу приживается в эксплуатации. Возникали и возникают разные неполадки, и в депо М.Горький с целью их устранения регулярно бывают представители сервисной группы из Луганска. Проблемы возникают с микропроцессорной системой управления, в прошлом году на нее были нарекания. Самое большое из них – отказы системы в сорокоградусную жару. Компьютеры просто зависают. Недостаточна вентиляция МСУ, есть еще проблемы. Другой, более серьезный недостаток – низкое качество подшипников, особенно в ДГУ. Вообще, 30 случаев отказов из сорока связано с ДГУ. Так, из-за некачественных подшипников 69 группы выходят из строя турбокомпрессоры. Такая же проблема с подшипниками распределительного вала. Дело в том, что многие подшипники дешевые, сделаны в Китае. Куда мы катимся? Лет 20 назад, когда в Волгоград пришли 2ТЭ116-14..-15.., по ним лет пять не было никаких проблем. А теперь чего? Почему мы сами все меньше производим, и все больше покупаем изделия непонятно какого качества? Это, пожалуй, вопрос вопросов… Все вышеприведенное не значит, что все новые тепловозы на второй день ломаются. Часть работает нормально, какая-то часть их «барахлит». Во время моего крайнего визита на запасном пути депо находилось четыре или пять секций 2ТЭ116У, отставленных от работы. Машинисты, в основном, довольны новой техникой. Здесь – и облегчено управление, и кондиционеры исправно работают. Я в этом сам убедился, поднявшись на борт 2ТЭ116У-0070. Когда в ТЧ Волгоград (депо Волгоград и М.Горький теперь объединены) поступают новые 2ТЭ116У, старые машины передают в другие депо. В августе 2010 г. я не узнал депо – так мало в нем осталось «привычных» «боингов». Их почти все раздали – большую часть в Астрахань, некоторые ушли в Ершов, некоторые – на другие дороги. Кстати, 2ТЭ116, построенные в 2007-2008 г.г., также переданы в ТЧ Ершов. Не знаю куда передислоцировали и недавнюю гордость депо – 2ТЭ116-1586, 1311. В период закрепленной езды они имели лучшее состояние. Не считая 3ТЭ10М-К, в Волгограде осталось не более десятка «фантомасов». Среди них – те же «тройники». Переданный год назад с Октябрьской дороги (кстати, в хорошем состоянии) 2ТЭ116-1532 также получил третью секцию (2ТЭ116-1425 «А» или «Б») и работает с тяжеловесами на участках со сложным профилем. Несколько 2ТЭ116 советской постройки находится на балансе ТЧП Арчеда. Передислокация успела коснуться и новых «боингов» - 2ТЭ116У-0043, 0054 отправлены в Санкт-Петербург Витебский. В прошлом году в ТЧ М.Горький фактически отменили «закрепленку». Не совсем так - за машинами продолжают следить по возвращении в депо приписки, моют их. Каждая колонна отвечает за «свои» локомотивы. Условия же езды изменились. Раньше, прибыв в пункт оборота, бригада отдыхала и возвращалась назад на том же тепловозе. При большом грузопотоке и длинных (свыше 300 км) плечах обслуживания это сильно усложняет перевозочный процесс. Так что обратно на данном локомотиве возвращается уже другая бригада. Бывает, что после прибытия с поездом в Лихую, сдачи локомотива и приемкой его машинистами, следующими с поездом обратно в Волгоград, проходит совсем немного времени. Два года назад все новое в ТЧ-4 было закреплено за наиболее опытными машинистами, прокладывался и ускоренный график, чтобы за одну рабочую смену доехать до станции Лихая. С увеличением количества 2ТЭ116У все локомотивные бригады прошли на них обкатку, также опытные машинисты-инструктора обучили работе на новой технике бригады из Арчеды и Морозовска. Хоть и при следовании по грузонапряженному маршруту М.Горький – Лихая и стараются пускать поезда с учетом времени «на одну бригаду», нередки и задержки. Дорога – есть дорога: предположим, сначала простояли в ожидании открытия выходного сигнала, затем состав продержали на разъезде, пропуская встречные (не везде уложены вторые пути), на некоторых станциях пришлось пропускать пассажирские… Подъезжаете к Морозовску, а рабочая смена к концу подходит. Поэтому часто происходят подмены волгоградских бригад морозовскими.
На участке М.Горький – Арчеда – Поворино грузовых проходит меньше, но время хода здесь – больше. Раньше это направление обслуживали в основном, тепловозы из ТЧ-6 Арчеда. Лет пять назад без того маленький грузопоток здесь еще больше снизился, и ТЧ-6 ликвидировали как основное депо. Сделали подменным пунктом. Редкие товарняки, следующие здесь, по станции Арчеда останавливают для смены локомотивной бригады. Здесь в грузовом движении подмены происходили всегда и на всех локомотивах. Обкатка 2ТЭ116У-0001 и некоторых других в 2008 году не в счет. В рядовой эксплуатации много времени уходит на пропуск летних пассажирских, которых в избытке на участке Волгоград – Иловля линии Волгоград - Саратов. Добавьте сюда еще время, следующее от явки бригады в ТЧ-4 до отправления с поездом. Оно может составлять 2,5-3 часа. Таким образом, в Поворино за одну смену волгоградские машинисты вряд ли доедут. Зимой ситуация меняется – небольшое число пассажирских поездов позволяет уложиться в одну смену. Рассматривается вариант работы волгоградских бригад в зимний период с товарняками по маршруту Волгоград – Поворино без подмены по станции Арчеда. С пассажирскими ТЭП70 ситуация иная. В депо Волгоград (старый код - ТЧ-3), есть тепловозы, «закрепленные по-настоящему». Пассажирские бригады ездили и продолжают ездить без смены на подменных пунктах. Это касается направлений и на Поворино, и на Лихую. Также машинисты пассажирского движения ездят от Волгограда до Астрахани, в среднем находясь в пути 8-8,5 часов. Обратно бригада нередко возвращается на том же локомотиве. Условия позволяют, к тому же на тепловозных ходах Приволжской магистрали скорых поездов меньше, чем товарных. Как уже упоминалось, на Астраханское отделение заходят новые 2ТЭ116У с поездами повышенной массы. От М.Горького до В.Баскунчака с ними едут волгоградские машинисты, затем их подменяют астраханские и верхнебаскунчакские коллеги. Астраханцы уже осваивают новую технику на плече Аксарайская – Волжский. Здесь постепенно укладывают вторые пути, и время хода значительно сокращается. В августе 2010 года велось строительство второй колеи на участке Ленинск – Знаменск линии Волжский – Верхний Баскунчак. Количество грузовых поездов здесь растет с каждым годом. Вернемся в волгоградское депо Максим Горький, тут следует кое-что добавить. Здесь всегда работало несколько тепловозов на вывозной работе. Вывозные 2ТЭ116 использовались и несколько лет после электрификации Волгоградского узла. В этом году эта работа перешла к электровозам, которые на вывозе использовать дешевле. М. Горький – электровозно-тепловозное депо. Направления работы электровозов: Волгоград – Петров Вал, Волгоград – Котельниково. После укладки вторых путей это плечо продлят до Сальска. В отличие от тепловозов, электровозный парк здесь не обновляется, как и весь парк грузовых «переменников» в европейской части России. Новые «Ермаки» отправляют на Дальний Восток. Нередко перегоняемые из Новочеркасска 2ЭС5К и 3ЭС5К стоят в М. Горьком в ожидании на одном из отдаленных запасных путей. Местные машинисты-электровозники с нескрываемой завистью смотрят на новую технику, самим же приходится довольствоваться устаревшими ВЛ80, которым уже по 25-30 лет. Серьезной модернизации приволжские ВЛ не проходят. Единственное, что в них изменилось – начали устанавливать кондиционеры. Что, ж, и на том спасибо… Поставки «Ермаков» на Приволжскую дорогу не планируется…А.Егоров
Контакты
